В Формуле-1 началась самая интересная пора. Команды представляют свои новые автомобили, а специалисты и болельщики пытаются разгадать секреты, заложенные в конструкцию гоночных машин. Благодаря частым сменам регламента в пелотоне практически не осталось одинаковой техники. Каждый коллектив может похвастать каким-нибудь интересным конструкторским решением. К моменту начала февральских тестов некоторые участники уже провели презентации.
Ferrari F150 (F662) – оружие, с которым итальянская команда намерена снова побороться за чемпионские титулы. Странный индекс напоминает о 150-летии объединения Италии.
Что касается конструкции, то F150 – это один из самых консервативных гоночных автомобилей, представленных на данный момент. Итальянцы оправдываются тем, что до первого гран-при внешний вид (особенно в задней части) претерпит изменения. А на презентации была представлена машина с прошлогодним передним регулируемым антикрылом, которое в новом сезоне оказалось под запретом.
Гнутый нос а-ля RB6 теперь не в моде, так как нужно обеспечить свободное протекание набегающего потока под днище. Диффузор, лишившийся дополнительной подпитки, остро нуждается в воздухе, поэтому высоко поднятый носовой обтекатель может стать отличительной чертой машин сезона-2011.
Трансмиссия должна теперь занимать как можно меньше места, чтобы увеличить полезную площадь диффузора. Система KERS располагается под топливным баком. Стоит учесть, что в 2011 году бак стал крупнее того, что использовался в 2009 году, из-за запрета на дозаправки. Но это не помешало разместить тяжелые элементы системы рекуперации ближе к земле. Передавать энергию теперь проще, чем в год дебюта KERS, когда выходной вал находился на одной линии с коленвалом двигателя.
Изменения в конструкции передней подвески должны помочь избавиться от проблем с прогревом шин. Кроме того, теперь рулевые тяги расположены ниже верхних рычагов, что позволило немного понизить центр тяжести.
F150 оснащена задней подвеской с толкающими штангами, но в команде заверяют, что конструкторам удалось хорошенько упаковать все коромысла и амортизаторы. От использования торсионов пришлось отказаться, и часть деталей смогла «переехать» вперед и вниз по коробке передач. Узел занимает гораздо меньше места, а кузов в районе заднего моста стал намного уже. Подробностей компоновки итальянцы, естественно, не сообщили, но с оптимизмом заявили, что их решение более выгодное, чем тянущие штанги RB6.
Не исключено, что на машине используется «сообщающиеся» передняя и задняя подвески, что помогает избегать клевка на торможении и приседания на один бок в поворотах. Конечно, система является пассивной, но вполне может сохранять дорожный просвет постоянным, что положительно сказывается на аэродинамике.
Совсем иной подход избрали в коллективе Lotus. Если дебютная модель малазийской команды отличалась консервативностью, то новый гоночный автомобиль T128 (TL11) можно спокойно отличить от техники противников даже при слабом освещении. Впрочем, свежо выглядит лишь оболочка. Конструкция основных узлов оригинальностью не блещет. Использование двигателей Renault и коробки передач Red Bull позволило установить подвеску с тянущими штангами. Такая конструкция отличается продолговатостью, но выигрывает у традиционного варианта (с толкателями) в высоте.
Главной отличительной чертой T128 является верхний воздухозаборник. В этой области была развита идея конструкторов команды Mercedes. Так как решение, примененное на MGP W01, теперь находится вне закона, подопечным Майка Гаскойна пришлось вносить усовершенствования.
Сейчас правила гласят, что минимальная площадь сечения дуги безопасности в вертикальной проекции, расположенной на 50 мм ниже наивысшей точки, должна составлять 10000 мм2. При этом в длину или ширину проекция не может превышать 200 мм.
Из-за этого перед верхним воздухозаборником красуется не лезвие, как у MGP W01, а весьма пухлый нарост. Считается, такое решение позволяет повысить эффективность работы заднего антикрыла.
И подобные причудливые дуги безопасности вовсе не в новинку в Формуле-1. Похожие решения применялись на машинах в середине восьмидесятых. Более того, некоторые производители шасси для F3 тоже экспериментировали с такой конструкцией.
На спортивных автомобилях, где ограничители расхода воздуха (рестрикторы) можно установить сбоку от гонщика, похожие наросты давно стали привычными и использовались конструкторами Audi, Courage и Pescarolo.
Гоночный автомобиль команды Sauber выглядит менее вычурно. Работа над новой моделью С30 началась еще весной прошлого года, но машина является всего лишь эволюцией своего предшественника.
Нос слегка приподнят для более свободного прохождения потока под днище, а верхний воздухозаборник «поддерживается» четырьмя опорами, что (теоретически) улучшает обтекание воздухом заднего антикрыла.
Компактное размещение узлов трансмиссии позволило сохранить некое подобие двойного диффузора. Выхлопные трубы располагаются низко, и некоторая часть раскаленных газов успевает протечь через единственное разрешенное отверстие в корпусе диффузора, предназначенное для завода двигателя внешним стартером. Это подпитывает среднюю часть канала, где обычно наблюдается самое высокое давление. Конечно, большая часть выхлопных газов пройдет по верху диффузора. Интересно, что конструкторы команды углядели очередную серую зону в правилах и установили небольшие плоскости на нижней кромке торцевых пластин заднего антикрыла. Это помогает «удлинить» диффузор.
Двигатель, трансмиссию (с новыми точками крепления подвески) и KERS (разработанную вместе с Magneti Marelli) будет поставлять Ferrari. Представители команды Sauber заявляют, что главной целью при конструировании машины была выбрана надежность, поэтому и пришлось выбрать эволюционный подход.
Особый интерес у аналитиков и болельщиков вызвал дебют новой модели Lotus-Renault R31. И дело не только в черно-золотистой раскраске или размере значка Lotus на носу. Как и обещали в коллективе, их новинка получила самое интересное и неожиданное конструкторское решение, приковавшее всеобщее внимание.
Во время презентации многие задавались вопросом: «А где же выхлопные трубы?» Действительно, в привычных местах их найти не удалось. Как пошутил один из сотрудников команды, обнаружить их можно только в том случае, если точно знаешь, куда смотреть. И лишь по определенным прикидкам, которые озвучили соперники, внимательно изучившие машину, можно судить, что выхлопные газы на R31 выводятся под боковые воздухозаборники. В этом случае существенно увеличивается протяженность выпускного тракта, что не подходит высокооборотистым двигателям. Однако ни это, ни дополнительный нагрев пространства, где располагаются радиаторы и система охлаждения KERS, не смутили конструкторов Lotus-Renault. Получается, выигрыш от применения такого выхлопа весьма существенный.
Среди других интересных новинок стоит отметить заднюю подвеску с тянущими рычагами. Торцевые пластины заднего антикрыла теперь, как и на RB6 доходят до диффузора, но использовать дополнительные плоскости, как в команде Sauber, конструкторы не стали.
Как сообщили представители команды, двигатель теперь звучит гораздо лучше, чем у соперников. Правда, как напомнил Даг Най в серии своих статей о первых машинах Брюса МакЛарена, бонусов за красивый звук мотора в гонках не присуждают. Насколько эффективной окажется новинка, покажут первые гонки.
Олег Стожков, фото f1technical.net, motorsport-total.com
|
