Auto fun , fun cars , auto sport , tunning,sport cars

С 5 марта в Женеве открылась 82-ая по счету выставка автомобилей. Здесь крупнейшие производители машин представили свои последние новинки. Всего приехало 180 самых известных моделей со всего мира. Выставка завершится 18 марта. За это время любой желающий может полюбоваться последними достижениями в мире автопрома.
Отметим, что сразу после этого автосалона многие премьеры появятся в официальной продаже.
Компания «Hyundai» привезла сюда новое поколение «i30». Основные покупатели этой модели практичные водители.
От компании «Renault» в Женеву приехал компактвэн «Lodgy», котоырй был создан на платформе «BO». Длина автомобиля 4,5 метра, в него может поместиться около семи человек. А по цене он будет одним из наиболее доступных.
«Peugeot-Citroen» привезла сюда сразу несколько новинок. Особое внимание следует уделить кроссоверам «Citroen Aircross» и «Peugeot 4008», которые были сделаны на базе японского «Mitsubishi ASX». Помимо этого «Peugoet» покажет еще и модель 208 серии.
Одними из самых ожидаемых премьер стали «BMW 6 Series», «Honda CR-V», «Porshe Boxter о», «Kia cee'd» и «Audi A3». Специалисты также выделяют новый кабриолет от «Lamborgini».
Главной интригой автосалона стал новый внедорожник от «Bentley».
Интересно, что «Skoda» решила привести в Женеву бюджетные модели. Среди них седан «Rapid» и хэтчбек «Citigo».

JAGUAR XKR-S

Rick — Wed, 07 Mar 2012 13:26:38 GMT

XKR почти так же хорош как Ягуары своего золотого века.

А эта новая S-версия еще лучше по многим причинам.

Мини-викторина: какой самый быстрый Jaguar за всю историю, исключая XJ220? Ответ – тот, на который вы сейчас смотрите. С этого XKR-S сняли ошейник спид-лимитера (250 км/ч). Ну и замечательно. Теперь малыш может разгоняться до 280 км/ч. Это более круто, чем всякие компьютеризованные ограничители. Это по-Ягуаровски.

Отсюда идея: снимите их со всех Jaguar. Ну, это так, мысли вслух. Совсем немногие водители когда-нибудь достигнут этой скорости, но как приятно думать, что такая возможность существует. Буква S также подразумевает множество различных приблуд, каждая из которых доказывает, что вы не зря потратили лишних 17 500 долларов. Не в последнюю очередь нужно упомянуть о роскошном body kit. Он незамедлительно сигнализирует, что перед вами настоящий бескомпромиссный Jaguar XK, и немало покупателей готовы раскошелится только за это.

Передние, задние и боковые юбки изящны, они внесли свой вклад в гордые очертания XK, так что парочка знакомых все-таки спросила меня, что это за автомобиль. Задний диффузор, комбинированный с антикрылом, изменил заднюю часть - арки выглядят более мускулисто, а эксклюзивные колеса вписываются просто идеально. Скажем еще раз - этот Джаг осмелился показать средний палец Астон Мартин, и я не уверен, найдется ли Aston, который готов ответить на вызов.

Подвеску улучшили. Специалисты по шасси из Jaguar, наряду с Lotus, определенно лучшие в своем деле. В случае с XKR-S они действительно постарались. В целом, он стал жестче, но лучше ведет себя в поворотах, при этом сохранив свой ласкающий ход. Есть ли в мире хоть один GT-автомобиль, так сочетающий управление и стабильность кузова как XKR-S? Я про такие не знаю.

Двигатель остался тот же - 4,2-литровый V8 с наддувом (420 л/с 560 Нм), трансмиссия - 6-скоростной автомат от ZF. Лично я полагаю, что именно здесь осталось хоть какое-то пространство для улучшений. Новые модернизированные моторы уже на подходе, они появятся в этом году. С трансмиссией, впрочем, все нормально. Я бы хотел увидеть лучшую контролируемость. Как и в случае с XF, компании стоит заняться этим незамедлительно. Хотя это уже мелочи. То как он едет, тормозит и управляется, делает его лучшим из Jaguar, которые доступны на данный момент. И, возможно, лучшим из GT тоже.

ALFA ROMEO BRERA S

Rick — Wed, 07 Mar 2012 13:21:46 GMT

Это машина настолько прекрасна, что необходимость в противоположном поле отпадает сама собой.

Поклонники Alfa сказали свое слово. Единственное их желание, чтобы Brera ездила так же хорошо, как хорошо она выглядит. Но, пока что, это не совсем так.

Мысленно вернитесь к последнему разу, когда вы сидели за рулем по-настоящему ужасного автомобиля. Если вы достаточно невезучи, это могло произойти прямо сегодня утром. Теперь представьте, что отгоняете эту машину обратно тем, кто ее сделал и говорите: «Блин, этa тачка просто отвратительна». А они отвечают: «О, простите. Мы что-нибудь предпримем по этому поводу прямо сейчас». Звучит нереально, но именно так и вышло с Alfa Romeo Brera.

Это была машина, достаточно прекрасная, чтобы отпала необходимость в противоположном поле, но на ней было так ужасно ездить, что Alfa, не такая уж и чуткая к пожеланиям клиентов, решила все же что-нибудь с этим сделать. И вот вам результат - Brera S (буковка S означает Speciale, а не Sport или exSpensive). Шасси и подвеску перебрали сверху донизу, массу уменьшили, ну и внешность стала чуть более бросающейся в глаза. И все это лишь на 2 800 долларов дороже, чем стандартная модель. Выбор очевиден? Возможно.

Главными проблемами оригинальной Brera были тяжеловесность и сильные крены кузова. Любой дилетант вам скажет, что нужно усилить подвеску. Пружины стали жестче на 50%, клиренс уменьшился. Управление стало острее, а в случае с 3,2-литровым V6 пришлось отказаться от полного привода, что значительно уменьшило вес.

Как следствие, крены стали заметно меньше, но от жесткой подвески заметно добавилось вибраций. Не то чтобы это было критично неудобно, просто на неровной дороге это доставляет немалый дискомфорт. Но какое, в конце концов, кому дело, ведь стабильность и устойчивость на высоких скоростях – вещь жизненно необходимая.

Впрочем, Alfa планирует выпустить всего 500 экземпляров на британский рынок, и, видимо, ожидает, что за ними сразу выстроятся очереди. В принципе, есть достаточно много людей, которые согласны потерпеть кочки и колдобины ради невероятной внешности Brera и более сфокусированного управления (и блестящих дисков).

Если вам это надо, почему бы и нет, но помните - это все еще Brera. Alfa из кожи вон лезет, но эта модель все еще представляет собой приземистого, страдающего судорогами псевдодвойника Z4 Coupe и TT

Mazda Furai

Rick — Wed, 07 Mar 2012 13:15:53 GMT

При виде нового концепта Mazda Furai у нас просто поотпадывали челюсти

Мы честно не можем вспомнить, чтобы у нас так поотпадывали челюсти, как при виде нового концепта Mazda Furai

Не стесняйтесь изрезать ножницами майский номер русского издания Top Gear, никто не вправе обвинить вас за это, и, в первую очередь, Лоренс Ван Дер Акер. Он - главный дизайнер Mazda, человек, который курирует все те сногсшибательные проекты, с тех пор как Джорджетто Джуджаро и Нуччо Бертоне, достигли своего психоделического зенита в конце 70-х.

Furai - это пятый и последний автомобиль серии Nagare, неожиданное дополнение к идее «естественного потока», коньку Ван Дер Акера. Дизайн машины никогда не был так близок к философии, но суть, на самом деле, очень проста. Как сказал сам гуру: «Это очень важно, что мы создали машину, которая в скором времени может оказаться на стене в спальне восьмилетнего мальчишки, людям в наши дни не хватает мечты».

Первая машина серии Nagare и с таким же названием появилась в 2006-м на автошоу в Лос-Анджелесе, и, несмотря на безумную внешность, была быстро забыта благодаря последовавшим Ryuga, Hakaze и Taiki (с невероятными колесами). Теперь настала очередь Furai.

Mazda, поставляющая на рынок высокотехничные, но часто безобидные для конкурентов новинки, оккупировала за последние два года все мало-мальски значимые автосалоны мира.

«Я разработал план, по которому можно выпускать 4 концепта в год, - говорит Ван Дер Акер, 42-летний голландец, который, кстати, свободно говорит на шести языках. - И я понял, что для этого нужна сильная философская платформа, иначе мы будем двигаться в разных направлениях одновременно».

«Для нас главное это чувство движения, поэтому мы обратили свой взгляд на движение ветра, воды, других материй, а потом попытались передать его листам металла».

Надо сказать, им это отлично удалось. Некоторые критики считают, что подобная концепция Mazda наконец-то раскрыла суть чисто японского автомобильного дизайна.

Вот подумайте, несмотря на все знаменитые гоночные машины, причудливые спорткары с индексами J и K, и на внушающую эстетическую традицию, объединяющую буддизм, синтоизм, кодекс самураев и комиксы манга (не говоря уже об умении делать большие деньги на автопроме), препарировать японский дизайн – все равно, что таскать воду в решете. Ирония в том, что голландец, под чьим руководством трудятся 300 специалистов в 4 студиях на 3 континентах, оказался единственным, кому эту воду все-таки донести удалось.

Несмотря на запоминающийся внешний вид, постоянно возникает соблазн списать со счетов серию Nagare, как прекрасно выполненную, но несбыточную утопию. Ван Дер Акер настаивает на обратном. И вот здесь, несмотря на еще б?льшую экстремальность, на сцене появляется Furai.

Созданный на студии в Калифорнии под бдительным присмотром Франца фон Хольцхаузена, Furai построен на шасси Courage C65 LMP2, который появился 3 года назад и довольно успешно выступал в американской серии Le Mans. Концепт оснащен 450-сильным роторным двигателем, расположенным посередине кузова, и ездит на этаноле Е100».

«Мы хотели поднять престиж брэнда Mazda в автомобильном спорте, - говорит фон Хольцхаузен. - И когда мы посмотрели на это с философской точки зрения, мы поняли, что автоспорт крайне функционален. Если концепция Nagare будет работать в такой экстремальной среде, то это будет доказательством ее состоятельности. Ведь это не просто декоративные произведения искусства».

«Это живой, дышащий механизм, и вы можете управлять им. Но помимо роторного двигателя Furai обладает еще и этим странным языком формы, который оказывается на удивление функциональным».

Этому тоже есть доказательства. Furai разрабатывался совместно с калифорнийскими специалистами Swift, которые при помощи вычислительной гидродинамики пытались понять достаточно ли у автомобиля хорошее воздушное охлаждение.

Фон Хольцхаузен говорит: «Было обнаружено что элементы, которые казались аэродинамическими, являлись таковыми на самом деле. Посмотрите на Lockheed SR71 'Blackbird' или F-22 Raptor, они красивы, но их красота производна от конструктива. Я сильно сомневаюсь, что это просто плод фантазии дизайнера».

Если на бумаге это выглядит здорово, то во плоти Furai просто потрясает. Многие дизайнеры выходили за рамки стандартов, но Furai, кажется, их просто уничтожил. Глядя на него, начинаешь задумываться, не была ли использована теория хаоса при его создании. Фон Хольцхаузен уверяет меня, что полностью игнорировать правила все-таки нельзя. Иначе получится слишком биологично и расплывчато.

Если смотреть спереди, выглядит Furai шикарно. Фирменные элементы «нагаре» - пятиугольная решетка, выразительные фары, плавные передние крылья – превращают его в настоящего хищника. Ребристые и рельефные бока концепта перетекают в пугающую своими очертаниями заднюю часть. Роторный двигатель находится посередине рамы, образуя центр тяжести и придавая машине устойчивости. («Что нас на это вдохновило? - смеется фон Хольцхаузен. – Очень горячий роторный мотор!».

Также выяснилось, что наряду со знаменитыми машинами Bertone BAT, влияние на Bан Дер Акера оказало его давнее увлечение Peugeot 905 и Porsche 956, не говоря уже о победившей на Le Mans в 1991году Mazda 787B.

«Мы нашли здесь нечто действительно стоящее и надо быть сумасшедшим, чтобы не воплотить это в жизнь»

«Я видел, как они соревнуются в Италии, недалеко от того места, где я начинал свою работу. Вообще-то, я сначала слышал их, а уж потом видел. Это были самые чувственные прекрасные машины. К счастью, этот проект вернул меня в то время».

Трансмиссия у Furai секвентальная 6-ступенчатая, но есть и старый добрый рычаг переключения скоростей. «На случай, если возникнут какие-то проблемы во время гонки. Вообще-то, это «мясное» занятие, управляться с 750 лошадиными силами».

Шины Kumho с нарезанным вручную рисунком протектора для дорожной версии и полноценные слики для гоночной. Тормозная система - Brembo, кованые диски - BBS.

Так будет ли он жить во плоти? Может ли такое случиться? Ждет ли Furai настоящий Ле-Ман?

«О, я так на это надеюсь», - говорит Ван Дер Акер. «Мы нашли здесь нечто действительно стоящее и надо быть сумасшедшим, чтобы не воплотить это в жизнь. Мое послание тем, кто твердит, что этому не быть: ну-ну, продолжайте так думать дальше…».

Aston Martin

Rick — Mon, 05 Mar 2012 12:05:44 GMT

Вы с ума сойдете, пытаясь определить гоночная это машина или нет.

Есть две точки зрения насчет тюнингованного Aston Martin V8 Vantage N400. Его можно считать версией гоночного N24, которую можно смело регистрировать как обычный автомобиль, просто добавив ручной тормоз, клаксон и пару номерных знаков. У меня был обширный опыт в управлении этим автомобилем по дорогам общего пользования и смею предположить, что вы с ума сойдете, пытаясь определить гоночная это машина или нет.

Я предпочитаю думать о N400 как об одном из растущего числа модифицированных облегченных суперкаров, таких как Ferrari F430 Scuderia, Lambo Gallardo Superleggera или 911 GT3 RS; это автомобиль с обоснованными гоночными амбициями.

Двигатель, например, даже мощнее, чем у N24, его производительность 400 л/с вместо обычных 380, а крутящий момент 420 Нм. Амортизация и спереди, и сзади стала заметно жестче, добавились большие стабилизаторы поперечной устойчивости и ультралегкие колеса.

Хотя Астон не последовал моде на дурацкие наклейки, N400 доступен в трех вариантах: серебристый Lighting, черный Bergwerk, и оранжевый Karussel, который превосходно подходит N400, правда, при определенном освещении он становится опасно близок к коричневому.

Ну и стоимость, конечно, соответствующая - 94 000 фунтов. Зато под капотом можно обнаружить табличку, на которой написано, что автомобиль был собран вручную в Англии. Все бумаги тоже в порядке, так что вы будете точно знать какой именно из 240 экземпляров вы покупаете.

Ничто так не сбивает мой энтузиазм, как откровение о том, что машину тестировали в Нюрбургринге

Тем не менее, N400, как и все его пищевые конкуренты, все же не является бескомпромиссным гоночным автомобилем. Сиденья, возможно, и тоньше стандартных, но они так же отделаны ароматной кожей, как и вся кабина. Электроприводы сидений также остались на месте.

Есть кондиционер и круиз-контроль, возможно, будет доступен праворульный вариант. Окна открываются. За 102 тысячи можно купить N400 с откидным верхом. Дверные карманы, обычные ремни безопасности, бардачок, все как в обычной машине, но одна деталь поставила меня в тупик. На крышке отсека для всякой мелочи, расположенного между сиденьями вышита карта Нюрбургринга.

Ничто так не сбивает мой энтузиазм, как откровение о том, что машину тестировали в Нюрбургринге. Теперь же я обнаружил, что карта этого мерзкого места еще больше меня деморализует. Эти ублюдки тужатся сократить время круга на полсекунды, и ни черта из этого не получится. Помяните мое слово. Нюрбургринг стал бы первым заведением, произносить название которого я бы запретил по всей Мэй-Британии.

Какая вообще польза от карты? Стороны света не указаны, и будет чертовски сложно по ней ориентироваться, к тому же и смотреть на нее вам будет неудобно, она вне поля зрения, даже можно сказать, непосредственно под локтем водителя. Карта проезда на завод декоративных тканей Джона Льюиса и то была бы полезней.

Если вы не знаете, что такое Нюрбургринг, где это и чем там занимаются, вам придется попотеть, чтобы объяснить своим пассажирам, какое отношение имеет художественное вышивание к вашему мощному скоростному эксклюзивному суперкару.
Несмотря на то, что N400 не намного быстрее стандартной модели, двигатель заслуживает отдельной похвалы, а его звучание будет напоминать вам во время езды, что это действительно хороший мощный мотор. При 4 000 оборотов вы испытываете приятную вибрацию, в то же время, в автоматическом режиме при каждом переключении в желудке ощущается глухой удар, что не является самым приятным ощущением. Даже в ручном режиме приходится крайне бережно передвигать рычаг.

Я, конечно, ценю гоночную подвеску и то, что можно заслужить уважение в пабе, но, по сути, она слишком жесткая. На приборной доске есть кнопка с надписью comfort, но когда я нажал на нее, то, к большому сожалению, ничего не произошло. Я сильно подозреваю, что это просто кнопка с маленькой лампочкой внутри.

Если вы не знаете, что такое Нюрбургринг, где это и чем там занимаются, вам придется попотеть, чтобы объяснить своим пассажирам, какое отношение имеет художественное вышивание к вашему мощному скоростному эксклюзивному суперкару.

Дело даже не в том, что езда на небольшой скорости не доставляет удовольствия, и что приборная панель начинает протестующее скрипеть. На скользких поверхностях N400 начинает повиливать. Можно, конечно, сказать, что это не так очевидно, как у N24, но это то же самое, что сказать, что Жанна д’Арк умерла лучше, чем Эдвард II.

Так что приходится платить цену за то, что у тебя не обычный автомобиль, а адаптация гоночной машины. И если в скором времени лучшая часть N400, новый двигатель, будет установлен на серийный вариант, то стоит немного погодить с покупкой и дождаться этого.

Что меня беспокоит, так это то, что Aston Martin вырождается в производителя limited edition собственных серийных автомобилей. Мы уже видели DBS, DB9 LM и теперь N400. Я знаю, что существуют исторические прецеденты гоночных Астонов, адаптированных для дорог общего пользования в 50-е, но я также знаю, что были исторические прецеденты танцев в костюмах героев легенды о Робин Гуде.

Лучшими для меня останутся оригинальный V8, V8 Coupe и DB7 Vantage с откидным верхом. А все эти вульгарные GT пусть остаются прохвостам из Нюрбургринга.

Неужели я один так думаю?

Rolls-Royce

Rick — Mon, 05 Mar 2012 11:57:03 GMT

Это Rolls-Royce с бооольшой буквы R.

Он выше и пафоснее, чем кажется на фото. Потолок в нем усеян оптоволоконными звездочками. Такой пин-ап позволяет прочувствовать, что такое успех. Это Rolls-Royce с бо-оольшой буквы R.

Когда я был мальчишкой, первым автомобилем, который я повесил у себя в спальне, был Lamborghini Countach. И дело тут даже не в безумной форме треугольного куска сыра, которая так меня восхищала в мой предпубертатный период. Дело в высоте. На фото рядом стоял старый итальянский фермер, «Ламбо» едва доходил ему до пояса...
И вот поэтому новый Rolls-Royce Phantom Coupe производит такой эффект. Не только агрессивный вид, но и высота. Наш приятель фермер, будь он еще жив, вряд ли смог бы посмотреть поверх его крыши. Это действительно большой автомобиль.
«Нет, это не спортивный автомобиль», - говорит мне босс Rolls-Royce Motor Cars Айэн Робертсон о своем новом двухдверном купе мощностью 453 л/с. Ежу понятно, ведь у некоторых европейских государств дворцы меньше Фантома по площади. Хотя, на самом деле, честность Робертсона похвальна. Большинство производителей называют «спортивным» все, что выходит с их конвейера.
Например, последняя BMW X6, которая с одинаковым успехом может быть названа и спорткаром, и вазой с цветочками. «Спортивные автомобили - это не наш профиль, не наша традиция, - продолжает Робертсон, - но это купе, несомненно, более динамичная машина, нежели Phantom Saloon или Drophead Coupe. Это великолепный автомобиль для путешествий, на нем четверо человек могут совершить с комфортом действительно длительную поездку, чего не скажешь о большинстве других роскошных купе».
Это просто какое-то глобальное преуменьшение. «С комфортом», а? Если вы выкладываете 600 штук за свой Rolls Royce, комфорт-то вам точно обеспечен. Еще какой комфорт! И даже если производитель немного делает перевес в сторону управляемости, все равно поездка на этой машине оставляет незабываемое впечатление.
Как на небесах. Нет, крыша не отъезжает назад как у Drophead, зато потолок выполнен в виде звездного неба с мириадами крошечных лампочек. У всех Роллс Ройсов освещение кабины всегда было очень эффектным, а в этом случае и вовсе поражает воображение.

Это великолепный автомобиль для путешествий, на нем четверо человек могут совершить с комфортом действительно длительную поездку, чего не скажешь о большинстве других роскошных купе.

Эти лампочки встроены в крышу, которая снаружи кажется подозрительно знакомой. Действительно силуэт Фантома, в том, что касается очертаний верха, сильно напоминает купе Drophead с поднятой крышей. А ниже линии окон эти машины совершенно одинаковы.
Впрочем, представители Rolls Royce утверждают, что проблем в выборе между купе и кабриолетом у покупателей не будет. В более жарких странах ко двору придется DHC, а в прохладных, например, в самой Британии, предпочтения отдадут Drophead Coupe. А если клиент не сможет решить, то просто купит оба. Такова селяви богатеев!
Характер Coupe облегчает выбор. Его создатели уверяют, что он сильно отличается от седана Phantom и DHC. Новинка хороша в том случае, если мессир любит сам управлять автомобилем.
Кроме этого у Phantom Coupe более жесткая задняя подвеска. Не забывайте это же «спортивный» Rolls Royce. Алгоритм работы трансмиссии тоже изменен – коробка охотнее переключается вниз. Руль стал более налитым. Даже его кожаная обшивка стала массивнее по сравнению с изящными штурвалами на предыдущих моделях. Незначительные, но важные детали. Колесная база у него 250 мм короче, что добавляет машине резвости. Он не станет возражать, если его пришпорят, особенно на пустой дороге.
Мало кто знает, что на Фантоме можно ездить вполне себе энергично. Вы бы не стали? Уверен в обратном, если это купе.
Представьте сами, бесшумный 6,8-литровый V-образный двигатель с 12 цилиндрами и мощностью в 460 лошадиные силы. Обороты не проблема, тахометра просто нет. Зато есть индикатор запаса мощности. Он показывает 100 процентов резерва, пока автомобиль стоит на месте. Но стоит слегка надавить на педаль, стрелка устремляется к нулю, которого достигает при максимальном разгоне. Даже при крейсерской скорости за 100 км/ч запас мощности, если верить индикатору, составляет 90 процентов. Вот это я называю «комфортом».
Но вернемся к отличиям от седана. Слово Coupe в названии означает, что комфорта-то как раз станет меньше. И хотя это, конечно, 4-дверный автомобиль, но такого простора для пассажиров как в Phantom здесь уже нет. Впрочем, чувствовать себя вы будете так же комфортабельно, как и в других автомобилях со значком RR на капоте.

Этот автомобиль предназначен для эпических путешествий.

Жизнь с такой машиной становится проще. В подлокотник встроен контролер iDrive, позволяющий управлять системой мультимедиа и навигации. Также у Phantom Coupe есть спортивный режим коробки передач, но нет никаких подрулевых переключателей, мультируля и прочих наворотов. Просто позвольте автомобилю все сделать за вас. А вы лучше насладитесь салоном – строгим, но отделанным бесконечно мастерски и аккуратно. Затем устремите взгляд сквозь лобовое стекло на капот, на Дух Экстаза и отдайтесь грезам о предстоящем путешествии.
Разве кто-то сможет устоять? Представьте себе, что бак вашего Фантома заполнен до краев, и стрелка указывает прямиком на букву F. Какие захватывающие перспективы скрыты за этим обозначением. Лично мне сразу хочется рвануть вперед и не останавливаться пока позволяет дорога. На дикие побережья северной Шотландии. К синим морям на юге Испании. К загадочным озерам в том месте, где Европа встречается с Азией. Через горные перевалы и бесконечные пустынные степи. Этот автомобиль предназначен для эпических путешествий.
Конечно, легко представить, как подкатываешь на нем к дорогому ресторану в фешенебельном районе. Но я не менее легко могу представить, как он подъезжает к какой-нибудь богом забытой придорожной забегаловке, весь занесенный дорожной пылью, оставляя за собой извивающиеся следы протекторов, с мошками, размазанными по хромированной величественной решетке радиатора и бамперу.
Обеспеченные автолюбители со всего мира хотели бы заполучить Rolls Royce Phantom Coupe. Сотни из них сделали предварительные заказы еще тогда, когда он был концептом. Хотя, как мы узнали, тот - просто близнец реальной машины. Концепт? Скорее крючок с наживкой.
На данный момент модельный ряд Phantom выглядит полностью законченным. Следующее детище Rolls Royce, небольшой седан со стальным кузовом (в отличие от алюминиевых Фантомов) поменьше, должен пополнить линейку в 2009 году. Хммм… Маленький автомобиль от компании, которая приучила весь мир думать по-крупному? Впрочем, маленький – понятие относительное. Он помассивнее BMW 7-Series будет.
А пока есть Coupe, которое кажется на стенде таким же необъятным, как звездное небо на потолке его салона. Автомобиль, который может затмить солнце.

Кубок Mitjet

Rick — Sat, 03 Mar 2012 11:46:02 GMT

На столичном автодроме Тушино Ринг финишировал второй по счету зимний Кубок Mitjet. Соревнования на заднеприводных прототипах, которые строит французский ас ледовых гонок Andros Trophy Жан-Филипп Дайро, прописались в нашей стране совсем недавно — первые соревнования на заднеприводных машинках, облаченных в стеклопластиковые кузова, прошли в Москве зимой 2011-го. Но за прошедший год любительская серия набрала приличную популярность — два десятка завезенных в Россию прототипов нарасхват, а всего в зимнем сезоне приняло старт 26 пилотов.

Привлекательность Кубка Mitjet вполне объяснима — 520-килограмовая машинка, построенная «вокруг» пространственной рамы из стальных труб, оснащена 1300-кубовым мотоциклетным мотором Yamaha, 5-ступенчатой секвентальной коробкой передач и обладает приличной динамикой: до сотни на сухом асфальте 150-сильный MitJet разгоняется всего за 3,6 секунды! Причем, для участия в гонках болид стоимостью около 35 тысяч евро совсем необязательно покупать: аренда машины на гонку стоит всего 45 тысяч рублей. К тому же к старту в серии допускаются не только взрослые пилоты, но и молодежь — самому юному участнику Кубка Mitjet 2012 года было всего 14 лет.

Впрочем, совсем уж начинающим пилотам здесь ловить нечего — ведь наряду с гонщиками-любителями на старт в трехэтапном зимнем кубке вышли и настоящие профи. Такие, как участник кольцевых марафонов Алексей Басов, экс-чемпион страны в классе Формула-1600 Виктор Шайтар и призер первенства России по картингу Константин Терещенко. Последние двое и были главными претендентами на главный приз, обладатель которого определялся в 10-круговом заезде. Правда, стартовать обоим пришлось из последнего ряда: результат Терещенко в квалификации был аннулирован за контакт с другим автомобилем, а у Шайтара — за обгон в зоне действия желтых флагов. С первых же позиций стартовали гонщики-любители — Михаил Макаровский и Артем Каменский, занимавший перед финалом третью строчку в классификации.

Попытка прорваться наверх закончилась для Терещенко очень быстро — после вылета в снежный бруствер болид лидера общего зачета получил серьезные повреждения, и через пару кругов Константин уехал в боксы. В то же время Каменскому, чтобы выиграть титул, была нужна только победа, и Алексей делал все возможное, чтобы опередить Макаровского. Но, несмотря на серьезный прессинг, Михаил не упустил пальму первенства до самого клетчатого флага, одержав первую в этом году победу. Каменский, уступив своему визави меньше полутора секунд, финишировал вторым, а третьим закончил гонку Алексей Басов. Причем, пилоту из Мытищ с трудом удалось отстоять бронзу от настойчивых атак Виктора Шайтара, который за десять кругов буквально «прошил» пелотон и с последнего места подобрался вплотную к первой тройке

Призеры зимнего Кубка Mitjet на подиуме (слева направо): Алексей Каменский, Виктор Шайтар и Константин Терещенко
До подиума Виктору не хватило самой малости, но и четвертое место его вполне устроило — по сумме трех этапов именно Шайтар стал триумфатором зимнего Кубка Mitjet! 29-летний спортсмен всего на 11 очков опередил Каменского, а вот Терещенко из-за неудачи на финальном этапе откатился на третье место. Замкнули шестерку «абсолюта» Басов, Макаровский и юный Никита Злобин, который и в гонке, и по итогам всего сезона сумел опередить своего маститого папу, бывшего тест-пилота команды Minardi Формулы-1 Сергея Злобина.

С разрушениями , но без жертв

Rick — Sat, 03 Mar 2012 11:40:59 GMT

Ралли Псковская зима поставило точку в зимней программе Кубка России

Зимний сезон в Кубке России завершало в этом году ралли Псковская зима, которое прошло на быстрых дорогах близ древних Печор и Старого Изборска. Летние гонки в этих местах проводятся регулярно, а вот снежное ралли было устроено на границах с Латвией и Эстонией впервые. Ровность и спортивный интерес псковских спецучастков привлекли к этой гонке внимание 47 экипажей, среди которых были и многие лидеры кубковой серии.

Этот сугроб не стал для Павла Щербакова и Татьяны Пановой преградой на пути к победе в двухлитровом зачете
Правда, без организационного «форс-мажора» на новой для зимних соревнований территории не обошлось. На третьем спецучастке судьи не успели выставить хронометражное оборудование, и потому результат шедшего по трассе первым москвича Александра Горелова должным образом зафиксировать не удалось. В итоге спортивным комиссарам пришлось аннулировать результаты этого допа, что не могло не сказаться на итоговой классификации ралли. Не повезло части экипажей и на четвертом спецучастке — добрая половина пелотона проехала его в «дорожном» режиме из-за того, что петербуржец Илья Лотвинов метко поразил своим Renault Clio автобусную остановку, после чего обломки развалившейся железобетонной конструкции оказались на проезжей части!

Илья Лотвинов и Павел Шевцов вышли победителями в сражении с автобусной остановкой, но до финиша так и не добрались…

И хотя Лотвинову удалось выбраться из-под «завалов», вскоре петербуржец сошел — повреждения автомобиля оказались слишком серьезными для продолжения гонки. На этом, по сути, сражение за золото в двухлитровом классе было закончено — ведь единственным реальным соперником Ильи на Псковской зиме был его земляк и «товарищ по оружию» Павел Щербаков, который вылетел с трассы на СУ4 в том же самом злополучном месте, но позже легко наверстал упущенное! В итоге пьедестал в зачете 2000Н получился целиком питерским, но весьма необычным: вслед за Щербаковым финишировала Ирина Аполлонова на стареньком Фольксвагене, а за ней — Дмитрий Соколов на хэтчбеке Opel Astra, некогда принадлежавшем команде Gazprom Rally Team.

Петербуржцы Сергей Кондрашов и Денис Соколов — лучший «моноприводный» экипаж Псковской зимы
Не смогли вмешаться в разборки пилотов из города на Неве участники из других регионов и в 1600-кубовом классе. Лучшим здесь оказался опытный Сергей Кондрашов на Peugeot 106, сумевший переиграть своих молодых земляков на вазовских «восьмерках», Сергея Терентьева и Валентина Терещенкова. Поддержал почин «северян» и Владимир Скрылев в самом маломощном классе 1400Н: после схода быстрого москвича Бориса Костырко из-за поломки двигателя его седана Renault Logan, петербуржец уверенно переиграл псковичей Алексея Блохина и Сергея Ильина, также выступавших на ВАЗ-2108.

Псковская победа стала для Александра Горелова и Игоря Скуридина второй в нынешнем зимнем сезоне, и теперь москвичи уступают в кубковом протоколе только екатеринбуржцам Станиславу Жабунину и Владиславу Антонову
И только в абсолютном зачете победа досталась гонщику не из северной столицы — причем, даже после схода главного фаворита соревнований, чемпиона СССР, СНГ и России Вячеслава Прохорова, чья Mitsubishi остановилась на первой секции из-за поломки сцепления! Желтую майку лидера перехватил у земляка Александр Горелов, выступающий на Лансере десятой эволюции. Создав неплохой отрыв в начале гонки, москвич сумел сохранить первое место до самого финиша — хотя на финальных допах конкуренты «прессовали» его изо всех сил. Впрочем, второе место для покорителя Дакара-2012 Александра Мироненко проигрышем тоже назвать нельзя. Во-первых, петербуржец выиграл на 390-сильном седане Mitsubishi Lancer Evo VIII в национальном зачете 4000Н. А во-вторых, наконец-то смог преодолеть самого себя — до этого на быстрых псковских дорогах у Мироненко никак не получалось проехать в полную силу.

На раллийных трассах Александру Мироненко ассистирует многоопытный Сергей Таланцев, начавший штурманскую карьеру еще во времена СССР и стартовавший на десяти этапах чемпионата мира
Третьим в Старом Изборске финишировал петербуржец Дмитрий Полываный, который смог опередить еще одного вчерашнего новичка раллийных баталий, москвича Андрея Смирнова. Ну а самый маленький отрыв в группе лидеров был зафиксирован в сражении двух питерских «субаристов» — Юрию Аршанскому все же удалось «унести ноги» от наседавшего сзади Ивана Миронова, который потерял время в начале гонки, и опередить земляка на мизерные 0,2 секунды!

После псковского ралли участников Кубка России ждет двухмесячная пауза – следующая гонка в «первой лиге», ралли Геленджик, пройдет в последние выходные апреля. А вот у лидеров чемпионата страны проводы зимы еще впереди — 16-17 марта они встретятся между собой на карельском ралли Лахденпохья.

Кубок России по Ралли

Rick — Sat, 03 Mar 2012 11:33:01 GMT

Тройку призеров восьмого этапа Кубка России по ралли разделило всего 11 секунд!

Челябинское ралли Малахит, хоть формально и значилось восьмым этапом Кубка России, но де-факто финишировало в последний уикенд февраля гораздо раньше седьмого — Псковской зимы. А вот по интриге обе гонки друг друга стоили — и на Урале, и на северо-западе победителей и призеров разделили считанные секунды! В первый день (а точнее — вечер) челябинской гонки каравану из 39 экипажей предстояло преодолеть ледовый спецучасток на пруду городка Кыштым, и по-быстрому сгонять из Азии в Европу и обратно: дорога Слюдорудник — Куватал, по которой предстояло проехать спортсменам, в середине допа пересекала условную границу двух частей света! Не обошлось без ледовой «приправы» и во второй день соревнований: помимо быстрого Аракуля и техничных Вишневых гор участники скрестили шпаги и на замерзшей глади озера Булдым.

Автомобиль Владимира Килунина и Дениса Назироова — единственный пока хэтчбек Subaru Impreza категории R4, выступающий на российских трассах
С первых метров стало понятно, что на главный приз будут претендовать четыре пилота. А именно — екатеринбуржец Станислав Жабунин и ижевчанин Александр Рогозин, выступающие на мощных Лансерах восьмой «эволюции», пермяк Григорий Трегубов, вернувшийся за руль Subaru после нескольких гонок на Mitsubishi, и екатеринбуржец Владимир Килунин, который понемногу осваивается за рулем Импрезы международного класса R4. Однако по ходу гонки этот квартет понемногу превратился в трио — Трегубов так и не смог как следует настроить двигатель своего нового болида, и явно проигрывал соперникам в скорости. А ведь именно Григорий перед стартом сезона рассматривался как едва ли не главный претендент на выигрыш кубковой серии

Несмотря на небольшую осечку в Кыштыме, Станислав Жабунин и Владислав Антонов уходят на весенний перерыв лидерами кубковой серии
Но, увы, в Кыштыме пермяк вместе со своей супругой Еленой Василенко финишировал только четвертым. Не все получалось и у лидера нынешнего турнира Станислава Жабунина — победитель ралли Ураласбест и Тобольск классифицировался на южном Урале третьим, уступив Килунину лишь 0,2 секунды! Правда, Владимир, как гонщик листа приоритета РАФ, очков в кубковой серии не получал, и потому Стас все же заработал 15 баллов за второе место. Ну а главным героем гонки стал Александр Рогозин — выиграв оба прохождения самого техничного допа, 13-километрового СУ Вишневые горы, ижевчанин отпраздновал свою первую победу на этапах Кубка России!

Год назад Александр Рогозин и Дмитрий Русских закончили ралли Малахит в сугробе, а ныне — на высшей ступени пьедестала
Лучшим среди «моноприводных» пилотов в Кыштыме ожидаемо стал экс-чемпион России Алексей Игнатов — новенький двухлитровый Peugeot 206 RC челябинца уверенно чувствовал себя и на льду, и на лесных дорогах. Его единственный по сути, соперник в зачете 2000Н, Алексей Иофин, увы, разбил свою «восьмерку» на Вишневых горах. На приземлении с трамплина у автомобиля екатеринбуржца сломалось крепление рычага передней подвески, и через несколько десятков метров тот «обнял» дерево… В результате пьедестал в двухлитровом классе выглядел непривычно: помимо Игнатова, на нем разместились Дмитрий Богоявленский, который понемногу находит общий язык с новым для себя Ситроеном С2, и проигравший ижевчанину всего две секунды Андрей Сапегин из Первоуральска, пилотирующий вазовскую «восьмерку».

Алексею Игнатову кыштымская трасса дала путевку в большую раллийную жизнь — именно здесь челябинец дебютировал в Кубке России в 2005 году

Но больше всего сюрпризов приготовил болельщикам самый «массовый» зачет 1600Н, собравший на старте 14 экипажей. После схода главного фаворита, екатеринбуржца Антона Евсеева, на ВАЗ-21083 которого вышел из строя привод в трансмиссии, победу в 1600-кубовой категории неожиданно одержал его земляк Максим Бородин, пилотировавший вазовскую… «девятку». Замкнул тройку призеров Андрей Калугин на ВАЗ-21083 из свердловской Сысерти, а вот второе место в 1600Н завоевал Клим Байков, который уже не в первый раз доказывает, что в руках быстрого пилота и вазовская «классика» — грозное оружие. К слову, поездка на Малахит была для кировчанина одновременно и свадебным путешествием — так что поздравляли на финише гонки не только серебряного призера зачета 1600Н, но и его свежеиспеченную супругу!

В прошлом сезоне Максим Бородин и Артем Нетунаев открыли счет своим победам в «клубных» гонках, а теперь — в Кубке России

Intercontinental Rally Challenge

Rick — Sat, 03 Mar 2012 11:26:24 GMT

Стартовый этап турнира Intercontinental Rally Challenge прошел под диктовку действующего чемпиона серии, Андреаса Миккельсена

После того, как ралли Монте-Карло вернулось в чемпионат мира, старт турниру Intercontinental Rally Challenge был дан в этом году на Азорских островах. Сложно сказать, было ли это хорошим решением: если в июле над самым большим островом португальского архипелага Сан-Мигелем обычно светило солнце, то на излете зимы участники SATA Rallye Acores столкнулись с проливными дождями, изрядно подпортившими покрытие на грунтовых спецучастках. Впрочем, несмотря ни на что, новый сезон в IRC стартовал точно так же, как закончился предыдущий: c триумфа Шкоды и норвежца Андреаса Миккельсена.

В этом году Андреас Миккельсен и его штурман Ола Флоэне будут совмещать защиту титула в IRC с участием в отдельных этапах чемпионата мира
22-летний скандинав, выступающий в составе команды Skoda UK, выиграл 11 из 14 спецучастков азорской гонки, почти на полминуты опередив своего предшественника на «посту» чемпиона IRC, Юхо Хяннинена. Финн, к слову, был в этот раз единственным представителем заводской команды Skoda Motorsport на старте – его партнер Ян Копецки сосредоточен в 2012 году на участии в домашнем первенстве. Впрочем, и без него победный дубль 280-сильных хэтчбеков Skoda Fabia S2000 Evo2 получился на Азорах весьма убедительным – ближайший из конкурентов, француз Бриан Буффье на «частном» Peugeot 207 S2000, отстал от лидера на две с лишним минуты…

30-летний Юхо Хяннинен будет стартовать далеко не на всех этапах IRC — главной задачей фирменного пилота Шкоды станет победа в чемпионате Европы
Увы, после ухода команд Peugeot Sport и Proton Motorsports из «межконтинентального вызова», реальных конкурентов у пилотов Шкоды не осталось — в соперниках у Миккельсена и Хяннинена остались только пилоты-«частники» да представители региональных дилеров чешской марки. Такие, как молодые немцы Зепп Виганд и Герман Гасснер-младший, которые оккупировали в Понта-Дельгаде четвертую и пятую строчку протокола. Правда, подобный результат был бы вряд ли возможен, если бы им не помог быстрейший из представителей Португалии, Бруно Магалаэш, который перевернул свой Peugeot 207 S2000 на шестом спецучастке.

Еще год назад Бриан Буффье выступал в заводской команде Peugeot Sport. Однако теперь в руках у талантливого француза — куда менее быстрая «частная» техника…
Из постоянных участников нынешней серии клетчатый флаг на Азорах так и не увидели араб Рашид Аль-Кетби (Skoda Fabia S2000), итальянец Марко Темпестини (Subaru Impreza R4), хорошо знакомый российским болельщикам по победам на ралли Новороссийск, британец Гарри Хант (Citroen DS3 R3T) и украинец Алексей Тамразов (Ford Fiesta S2000). А вот другой представитель команды Dream Team Ukraine, которая планирует в этом году принять старт, как минимум, в десяти этапах IRC, Александр Салюк-младший, благополучно закончил свою дебютную гонку за рулем «супер-Фиесты» — на седьмой позиции.

Проведя последние годы в составе команды Ascania Racing за рулем Mitsubishi, в межсезонье Александр Салюк-младший сменил и «конюшню», и автомобиль
Второй этап «межконтинентального» турнира пройдет через три недели неподалеку от первого — 15-17 марта участников IRC ждет гонка на Канарских островах.

SATA Rallye Acores
Intercontinental Rally Challenge, 1-й этап
Понта-Дельгада (Португалия), 23-25 февраля
Стартовало 38 экипажей, классифицировано 18
Абсолютный зачет

Экипаж Страна Автомобиль Время
1 А.Миккельсен/О.Флоэне Норвегия Skoda Fabia S2000 2:12.43,2
2 Ю.Хяннинен/М.Марккула Финляндия Skoda Fabia S2000 +25,1
3 Б.Буффье/К.Пансери Франция Peugeot 207 S2000 +2.04,8
4 З.Виганд/Т.Готтшальк Германия Skoda Fabia S2000 +5.20,5
5 Г.Гасснер-мл./К.Виха Германия Skoda Fabia S2000 +6.23,9
6 Р.Мура/С.Эйро Португалия Mitsubishi Lancer Evo 9 +8.43,5
7 А.Салюк-мл./П.Черепин Украина Ford Fiesta S2000 +10.28,1
8 С.Силва/Ф.Нунес Португалия Subaru Impreza N15 +16.00,1

Dodge Challenger

Rick — Fri, 02 Mar 2012 07:54:53 GMT

Детали в Challenger - главное. Это не средство передвижения, это полноразмерная игрушка.

Если и есть что-то чему жизнь может тебя научить, это никогда, никогда не покупай первое поколение новой модели. Их неминуемо создают с оглядкой на скорейшее начало продаж, а это совсем не означает, что их хорошо вымуштруют. Если говорить циничнее - и точнее - компании делают это специально, чтобы второе поколение поразило тысячами нововведений, которые, вообще-то, могли появиться и раньше.

Возьмите к примеру 2008 Dodge Challenger. Когда первые 6 400 человек, которые сделали заказы, лезли по головам друг друга, чтобы добавить свое имя к названию новой машины, кто-нибудь из них вдумчиво прочитал технические характеристики своего старого-нового идола? Они были первыми, кто его заполучит, и это было главным.

Они уже знали, что получат версию SRT8, высшая ступень тюнинга в иерархии Dodge, лучше, чем промежуточный R/T, и уж точно лучше, чем базовый SE с мотором V6. Их успокоил шестилитровый V8 со своими 435 лошадиными силами и пятисекундным разгоном до сотни. И они думали, что заключают выгодную сделку.

Борцы за чистоту идеи не могли не разочароваться пятиступенчатому автомату, как единственной доступной коробке передач. Кому нужны неспешные поездки на Challenger? Все хотят ударной волны в стиле «Исчезающей точки». Для настоящей аутентичности вам кровь из носу нужна механика с тем самым переключателем в виде пистолетной рукоятки.

Поэтому когда на автосалоне в Нью-Йорке в середине марта было заявлено, что вторая партия, все R/T и SE будут комплектоваться строго 6-ступенчатой МКП, пистолетный дизайн будет предоставляться в качестве опции, появится дифференциал повышенного трения, а подвеска будет перенастроена, у некоторых людей явно испортилось настроение. В этот момент, когда пиво выпало у них из рук, было бы справедливо сказать, что единственной оставшейся у них в голове мыслью, было кому-бы-мне-впулить-мою-модель-восьмого-года-и-как-бы-мне-купить-модель-девятого.

Может показаться чересчур дотошным, думать о подобных вещах. Лично мне кажется, что когда речь идет о таких машинах, важна каждая деталь. Пятиступенчатый автомат это, возможно, не так плохо, особенно если вспомнить о его полуавтоматическом режиме, но ничего не может заменить настоящей механической коробки передач. Когда дело касается Challenger, детали это главное. Это не средство передвижения, это полноразмерная игрушка.

Вот поэтому интерьер принес мне некоторое разочарование. Два года назад я сидел за рулем прекрасно отделанного концепта, новый взгляд на классику был выше всяких похвал. Сейчас же, за исключением пары мелких деталей, он похож на салон любого большого Dodge. Все уютно и комфортно, жесткий диск для музыки, навигационная система, россыпи кнопок и все такое. Но для Challenger все эти электронные гаджеты совсем и не нужны.

Eдинственной оставшейся у них в голове мыслью, было кому-бы-мне-впулить-мою-модель-восьмого-года-и-как-бы-мне-купить-модель-девятого

Салон R/T лучше, чем у SRT8, там есть как минимум две ключевые детали интерьера - рычаг переключения в форме рукоятки пистолета и сиденья со складками, правда горизонтальными, а не вертикальными как у оригинала. Почему-то нет того самого рулевого колеса с тремя спицами.

Несмотря на то, что интерьер не порадовал вниманием к деталям, вся остальная машина - это почти точная копия великолепного концепта. Фирменная пасть решетки радиатора и широкие задние стоп-сигналы. Пятиспицевые колеса идеально вписываются в арки, к тому же сменился безумный оранжевый цвет концепта. Он выглядит как надо.

И что самое приятное, на дороге он ведет себя также. Он на 10 сантиметров короче, чем Charger, но его шасси - это по сути та же заднеприводная платформа LX с независимой подвеской. Общая масса больше 1 800 килограмм, это настоящий откормленный боров, на 268 кг тяжелее, чем V8 Mustang, но его мощность и крутящий момент легко это компенсируют.

Подвеска никогда не была сильной стороной компании, а вот управление очень даже достойное. Ему не нужна подвеска, жесткая до пелены перед глазами, благодаря задней независимой, так что ездить вполне себе комфортно.

Все это привело к неожиданному результату - необычайной стабильности на высоких скоростях. В это трудно поверить, но представители Dodge заявляют, что прижимного усилия достаточно для того, чтобы резко менять полосы на скорости 240 километров в час, при этом не опасаясь, что вот-вот начнешь кувыркаться. Я предпочитаю верить им на слово…

Я бы еще купил запись его звучания. Тогда как SRT8 ревет просто чудесно, статуэтку за лучший звук среди масл-каров должен получить R/T. Причиной стала обновленная выпускная система. Двигатель SRT8 выдыхает через стальной глушитель, R/T оснащен двумя резонаторами с низким сопротивлением, которые и вызывают такой насыщенный звук.

Итак, R/T с механикой это определенно лучший Challenger, он более всего близок к оригиналу и просто самый клевый. Каждый раз, когда едешь за рулем SRT8, не перестаешь думать, что получил бы еще больше кайфа с механической коробкой. Шум громче, езда интересней, к тому же и деньги экономятся. 6 400 человек точно так думают.

А сейчас важная вещь, которую им надо запомнить. Не попадитесь в ту же ловушку в следующем году, когда появится кабриолет. Не умеете ждать? Учитесь.

MASERATI GRANTURISMO

Rick — Fri, 02 Mar 2012 07:41:29 GMT

То, как далеко зашла компания Maserati, говорит само за себя. Это настоящий GT

Единственная проблема в том, что машины с шильдиками GT достойны звания Grand, но вот термин Touring (путешествие) к ним вряд ли применим. Для настоящих драйверов они занимают места в самом конце списка дрим-каров, что заставляет производителей тратить кучу денег и времени, для того чтобы сделать их реально управляемыми.

В итоге вы получаете машину, которая едет гладко и сладко, которая управляется как картинг, но внутри не оказывается не более двух мест.

Maserati похоже выкинули этот стереотип из окна GranTurismo. Первое, что в нем поражает - это комфорт подвески. Конечно, про уровень Citroen никто не говорит, но для автомобиля, поставленного на 20-дюймовые колеса, плавность хода удивительная: ему удается смягчить удар практически от всего, что встречается на дороге.

Надо сказать, что у нашей машины опциональная подвеска Skyhook, но все равно, результат впечатляет. BMW в этом плане стоило бы поучиться у Maserati.

Полностью автоматическая коробка передач ведет себя как нельзя лучше, правда, кому нужны эти подрулевые лепестки? Даже в режиме Manual машина сама переключает передачи, так что я не вижу смысла в том, чтобы делать это самому.

Такое отсутствие контроля слегка разочаровывает, но плюс в том, что передачи меняются очень плавно, что составляет приятный контраст со старой безмуфтовой МКП в Coupe. В ней можно было прочитать «Войну и мир» пока переключается одна передача.

С подвеской все нормально, а с управлением? Вообщем-то, тоже. И рулевой механизм, и ходовая в должной степени обладают чувствительностью и аккуратностью, сохраняя остроту, которая несколько расходиться с общей концепцией «все для комфорта». Хватает, чтобы четверо взрослых не чувствовали неудобств несколько часов, ну разве что водитель что-то почувствует.

К сожалению, почувствует он слишком мало, потому что до того уровня, когда сердце начинает выскакивать из груди, автомобиль не дотягивает. Возможно, его просто ограничили. А ведь именно это ощущение и сделало итальянские машины легендой. Страсть здесь есть - взгляните на фантастический красный интерьер - но некоторая чопорность тут тоже присутствует.

Никаких недостатков, никаких случайных деталей ни в конструкции, ни в дизайне, а ведь именно отсюда и берется легкая эксцентричность, которая будет истолкована благодарными покупателями, как гениальность. Этот автомобиль сразу же вызывает уважение, но вот разжечь любовь ему не по силам. Несправедливая критика? То, как далеко зашла компания Maserati, говорит само за себя. Не какие оправдания не пригодятся. Это настоящий GT.

SAAB 9-3 TURBO X

Rick — Fri, 02 Mar 2012 07:35:03 GMT

На бумаге все красиво, а в реальности сплошное разочарование

На бумаге все красиво, а в реальности сплошное разочарование
Это Трольхеттанская точность, перемешанная с турбированной злостью, представьте себе шведские фрикадельки, залитые изрядной порцией соуса чили.

Единственное, что вам надо знать о новой системе полного привода, совместном проекте Saab и Haldex, это то, что вся эта театральность осталась в далеком прошлом.

100 процентов крутящего момента могут быть направлены к задним колесам, если компьютер решит, что это целесообразно. Дифференциал на задней оси также контролируется электроникой. Благодаря этому крутящий момент может распределяться даже между задними колесами, в зависимости от потребности. Все параметры уже запрограммированы парнем в белом халате при помощи его лэптопа.

Так что на бумаге получается очень красиво - немного грозный спортивный седан или универсал, с 276 «лошадями» под капотом и отличной ходовой. Перспективы такие же радужные как начальные объемы продаж гипермаркета Ikea где-нибудь в центральной Британии.

В реальности же мы имеем разочарование вплоть до неподдельного отчаяния. Управление - безжизненно, его заторможенная реакция уничтожает всякие намеки на полноценную связь между водителем и автомобилем.

Новый двухтурбинный V6 тоже не отличается ни резвостью, ни оборотистостью, которые так нужны для быстрой езды. Даже КПП работает как-то устало. Не хватает четкости, все просто безрадостно.

Будущее компании Saab должно быть и будет светлым. Особенно, с этой новой технологией XWD, но им нужно что-нибудь получше этого постного варева. Кто-нибудь, передайте соус чили.

Быстрая Audi R8

Rick — Thu, 01 Mar 2012 10:07:09 GMT

Свист турбин перекрывает все, когда ты начинаешь разгоняться по-настоящему

Первым за руль садится Томас Кройтер. Он один из сонма невоспетых героев автоиндустрии. Волшебник секретных лабораторий, который создает из воздуха шедевры, но совсем немного за это получает.

Таких как он - сотни, и они готовы корпеть над своими трудами, так как для них это самое желанное занятие во вселенной. В чем же заключается его работа? Он ведет технический проект Audi R8 V12 TDI Le Mans concept, чей результат вы видите на фото. И в скором времени, хотя вслух этого никто не говорит, его детище станет лучшим не гоночным автомобилем марки Audi в истории.

«Это что-то новенькое», - говорит Томас, когда я киваю ему на
водительское сиденье. Ему задают одни и те же скучнейшие вопросы
целые табуны журналистов со всего мира, которые слетелись в Майами, чтобы взглянуть на новое чудо. Так что он рад вместо этого
прокатиться с ветерком.

У меня другие причины прокатиться на пассажирском месте - я не хочу упустить из виду ни одного из многочисленных нюансов, которые касаются этой машины. Больше всего меня интересует ее звук. Здесь мы ступаем на неисследованную территорию. Единственный суперкар в своем роде. В основном он кажется «нормальным» - V12, шесть литров, центральномоторная компоновка, угол между цилиндрами 60 градусов, два массивных турбонагнетателя, которые кормит огромный ковш NACA на крыше. Все замечательно.

Его мощность - 500 лошадиных сил, максимальный крутящий момент - 1001 Ньютон-метр, по сравнению со стандартным бензиновым V8 больше на 86 л/с и на 570 Нм. Достойно. Двигатель, выращенный из V12 TDI Touareg, действительно, уникален. Итак, вот суперкар, а вот дизель. Как же это все будет звучать?

Томас жмет на кнопку стартера, расположенную на руле, как manettino у Ferrari. Легкий шум и мы слышим звук, который я не могу описать иначе как стрекот огромной, невероятно мощной швейной машины.

Его мощность - 500 лошадиных сил, максимальный крутящий момент - 1001 Ньютон-метр, по сравнению со стандартным бензиновым V8 больше на 86 л/с и на 570 Нм.

Звук доносится откуда-то из пространства за нашими головами, и хотя он ни в коем случае не такой навязчивый, как у большинства суперкаров с таким расположением двигателя, все-таки определенно чувствуется, что там сзади прячется что-то внушающее уважение.

Звук сопровождается тяжелым дыханием из системы впуска - замогильный сдавленный свист. А где-то на заднем фоне, как уханье далекого филина, слышится низкий вой, в нем безошибочно слышится нота большого мощного двигателя.

У Томаса это вызывает такие же сюрреалистические виденья, как и у меня. «Как будто двенадцать гномов за работой, в смысле цилиндров, хотя не такие уж они и маленькие, эти гномы». Да уж, точно не маленькие. Хотя нет и намека на «дизельность» или стук, разве что слегка заикающийся ритм на больших оборотах.

Томас позволяет ему катиться, когда мы возвращаемся из нашей краткой поездки по тихой дороге с видом на бухту. Затем добавляет оборотов и включает третью. Звук двигателя усиливается, но это все еще обычный механический шум, сопровождаемый свистом из системы впуска.

Свист турбин перекрывает все, когда ты начинаешь разгоняться по-настоящему. Весь двигатель как одна турбина. Это как слушать белый шум на полную громкость через полуметровую металлическую трубу.

Томас ухмыляется. Потом он что-то говорит. Когда прочитаете следующую строчку, сделайте это с немецким акцентом, так она понятнее. Я, блин, не шучу, я просто вспоминаю, что он сказал, и как он это сделал. И он немец, живое воплощение Прогресса через Технологию, или лучше Vorsprung durch Technic. Так что давайте с акцентом!

«Што-то странное рапотает сцади нас».

Странное. Да, и нереальное. Кажется, я влюбился.

Теперь моя очередь садится за это манящее рулевое колесо с подрезанным низом. Крутящий момент у нас понижен вполовину. Вина лежит на коробке передач A4, установленной на концепте.

Я знаю это, потому что сам попросил Томаса поднять крутящий момент до максимума и дать мне его лэптоп, чтобы я мог все прочувствовать. Я сказал, что мне достаточно почувствовать это ?ber-ускорение и с пассажирского сиденья.

«Видишь?, - спросил он, показав на дорожный знак примерно в 40 метрах от нас. - Коробка развалится как раз, когда мы туда доберемся ».

Новая коробка передач этой машине понадобится точно, и я надеюсь, Audi выделит на это денег. Теперь мы должны быть аккуратны. Двигатель работает вхолостую, я выжимаю сцепление и щелкаю коробкой передач, не нажимая на педаль газа.

Примерно 60% крутящего момента доступно уже при 600 об/мин и, используя это, я еду на высшей передаче. 34 км/ч при 600 об/мин, на холостом ходу!!! Достойно.

Должен напомнить, что это лишь половина огромного потенциала. 1 001 Нм это что-то, если и 500 так впечатляют… хотя из такой идиотской медленной поездки вряд ли что-то можно вынести. Томас говорит, что на серийной машине все недостатки устранят.

На этой штуковине вам приходится перенастраивать собственную голову. Я жму на гашетку при 6 000 об/мин на четвертой передаче, машина едет вперед с утробным мычанием и обороты начинают м-е-д-л-е-н-н-о расти. Но проделайте тоже самое на 2-й, и разгон начинает внушать ужас.
Позже я довожу обороты почти до красной черты на тахометре, да простит меня Томас, и тяга становится просто неземной. Она, кажется, возникает из ниоткуда, турбины качают почем зря. Красная зона на тахометре R8 начинается уже на 4 500 об/мин, там, где Ferrari только бы начал разгоняться.

Откалибруйте свой мозг заново. Каково это, провести жизнь с таким авто? Да просто о…енно, вот мой ответ. Двигатель всего на 89 кг тяжелее, чем бензиновый V8, но расположен ближе к передку, что облегчает управление.

Серьезные пилоты на нем еще не ездили, но Томас уверен, им понравится. По его словам, на трассе это настоящий боксер-профессионал, ни в чем не уступающий бензиновым собратьям. Я ему верю.

Движок по ощущениям легок и оборотист. Почти никакого эффекта маховика - настоящий спортивный быстрый мотор. Танец «горящих пяток» на трассе будет для него легким делом.

Настоящее чудо то, сколько у этой машины возможностей. Невероятная податливость и не требующий усилий разгон на любой скорости, плюс чудовищный крутящий момент. Сравнительно низкий расход топлива и возможность ехать на крейсерской скорости на большие расстояния, всегда зная, что крутящий момент ждет своего часа. Это делает из него настоящий GT.

И последнее по порядку, но не по значению. Цепкий полный привод Quattro объединен с ловкой управляемостью центральномоторной компоновки, что вкупе с «прямым и острым» рулем позволяет кидать машину в заносы и делать с ней все, за что любят суперкары. Ах да, еще карбоно-керамические тормоза, чтобы держать эту мощь в узде.

R8 разгоняется до сотни за 4,2 секунды, предельная скорость - 300 км/ч. И при этом он потребляет 8 литров топлива на 100 километров в обычном режиме.

А почему вообще существует этот автомобиль? Чтобы стать бескомпромиссным Audi, который будет дороже и эксклюзивнее любого бензинового R8 и выпускаться в крайне ограниченном количестве.

Что важно, компания получила в свои руки стильный хай-тековский инструмент маркетинга для привлечения столь стратегически важных американских покупателей к своему бренду и новому типу горючего. В Штатах дизель еще не так популярен, но вот когда поднимутся цены на топливо, точно таким станет. Audi будет уже там, с целым набором производительных и экономичных моторов Bluetech.

Встречайте дизельный суперкар, вскоре он разворошит это осиное гнездо олд-скульных шумных суперкаров с высокими оборотами и низкой производительностью.

Будьте уверены, в Audi сделают так, чтобы TDI отличался от «нормальных» R8. Ковш на крыше, просвечивающие через стеклянную панель трубки мотора, другой передок, другая задница, обвес как у концепта, другие кабина и колеса. Бескомпромиссный Audi.

Нам стоит подождать до тест-драйва серийной версии, но я уверен, они тут придумали что-то особенное. Встречайте дизельный суперкар, он уж растревожит это осиное гнездо олд-скульных шумных суперкаров с высокими оборотами и низкой производительностью.

MERCEDES BENZ SL63 AMG

Rick — Thu, 01 Mar 2012 09:48:31 GMT

Я всегда был поклонником SL55 AMG, теперь его больше нет. Ему на смену пришел SL63

Так что моя шея ноет из-за бесконечных указателей, мои уши гудят от шума двигателя, который отражался от скал и уносился куда-то в поля. Я опустил крышу, чтобы полностью насладиться этим эффектом, а ветер усиленно колотил по моему телу. Результатом этого всего и стала головная боль.

Однажды я совершил такую же поездку на SLR, и тогда у меня тоже разболелась голова. SLR это дикий неприрученный зверь, не идущий на контакт. Он превратил меня в развалину, я просто начал заговариваться. У SL63 нет и намека на животную силу его братца, но могу поспорить, что я проходил повороты на приличной скорости, и все благодаря уверенности, которую вселил в меня SLR.

Я всегда был поклонником SL55 AMG, теперь его больше нет. Ему на смену пришел SL63. Нагнетателя больше нет, но шестилитровый двигатель вполне хорош. К тому же взаимодействие между мотором и трансмиссией осуществляется по новому методу. Ну да, еще одна свисающая из-за руля лопасть, но тем не менее.

7-ступенчатый автомат MCT переключается без пауз в отличие от секвентальной механики, установленной, например, на Ferrari. Обычно, для того, чтобы тронуться с места или смягчить момент переключения АКП использует преобразователь момента вращения (гидротрансформатор). Минус в его массивности и в том, что энергия, поступающая к колесам, немного рассеивается.

Так что на новом AMG вместо гидротрансформатора установлено многодисковое сцепление, которое обеспечивает поступательную передачу энергии, когда вы трогаетесь или тормозите, возникает момент скольжения, сглаживающий переключение передачи. Именно программирование этого момента помогло инженерам AMG сделать то, что не удалось всем остальным.

Время скольжения зависит от режима, который вы выберете. В режиме С (comfort) передачи переключаются неспешно как у автомобиля старой школы, но минуйте S и S+ и перейдите к M (manual) и переключения становятся ультрабыстрыми, такое ощущение, что двигатель избавился от тяжелого маховика и ждет легкого прикосновения к педали газа, чтобы начать набирать обороты. И кто я такой, чтобы ему отказывать?

Еще один яркий технический момент SL - это подвеска Body Control, где роль пружин выполняет гидравлика. Благодаря этому автомобиль более устойчив: угловая жесткость подвески варьируется по длине кузова в зависимости от скорости, т.е. при поворотах на медленной скорости поворачиваемость увеличивается, а добавляя динамичности на высокой - уменьшается, делая автомобиль более стабильным.

Звучит как какое-то техно-вуду, и у некоторых Мерседесов так и есть, но здесь все очень органично и позволяет этому двухтонному крейсеру гарцевать почти как спортивная машина, тому же это делает его вес менее заметным. Ощущения не такие как на Jaguar XKR, но тоже прилично.

Изначально рестайлинговая версия включала в себя рулевое управление Direct Steering (усилитель с переменной по скорости производительностью плюс рейка с изменяемым передаточным числом). Смысл в том, что чем больше поворачиваешь руль, тем больше повышается чувствительность. Это избавляет от необходимости постоянно вертеть руль в городских условиях. Впрочем, присутствует странный момент некоторой непоследовательности в середине поворота. Так что AMG отправили эту систему в мусорный бак и используют собственную рейку с постоянным передаточным числом. Все чудесно и предсказуемо.

В наши дни любой суперкар с недостаточным количеством регулируемых настроек будет публично освистан. Так что SL63 обладает уймой всяких полезных кнопок. Два режима у подвески (если честно, не сильно отличающиеся), три у системы контроля устойчивости, четыре у трансмиссии. Ну и лаунч-контроль. Особенно хочется отметить режим устойчивости Sport, когда вам дают порезвиться, одновременно спасая вас от самих себя.

CHRYSLER 300C TOURING SRT DIESEL

Rick — Thu, 01 Mar 2012 09:42:14 GMT

Я без ума от 300С Touring. Если вам нравился 300С до этого, он будет нравиться вам и сейчас.

Месяц назад многие могли бы сказать: «Ой, единственное, что мне нужно для полного счастья, так это Chrysler так похожий на Bentley, но вы знаете, я никак не могу заставить себя его приобрести, ведь там подлокотники не из мягкого пластика. К тому же, эти высокорасположенные стоп-сигналы выглядят так по-мещански».

Значит, сейчас многие могут рвануть в автосалоны, чтобы купить себе экземпляр, ведь теперь все недостатки устранены. Если вам нравился 300С до этого, он будет нравиться вам и сейчас. Если нет, эти микроскопические изменения оставят вас равнодушным.

С другой стороны, все это шаманство может все-таки на вас повлиять. Особо выделить надо дизельные версии. Они хороши. Под капотом мерседесовский V6 мощностью 215 л/с.
Спрос на дизели был больше, чем на бензиновые модели, так что их убрали из этого модельного ряда. Единственный бензиновый 300С, который остался это сумасшедший SRT/8. Таким его для меня сделали двигатель V8, 425 лошадиных сил и 20-дюймовые колеса.

А теперь Chrysler объединил два в одном - так называемый SRT Design. У него дизельный мотор, но внешность, 20-дюймовки и кабину из кожи и карбона он позаимствовал у SRT. А также навигационную систему, Bluetooth и iPod коннекторы и встроенный 20-гигабайтный жесткий диск для скачанной музыки.

Я без ума от 300С Touring. Да, он рационален, это дизельный универсал по разумной цене. Но никто уж точно не купит его из-за рациональности.

KIA PRO_CEE’D 2.0 CRDI SPORT

Rick — Thu, 01 Mar 2012 09:36:37 GMT

Pro_ это хорошая машина, но не спортивный хэтчбек, и лично меня результат разочаровал.

Нам тут нравится Kia Cee’d. Правда, нравится. Ну, кроме разве что идиотского спеллинга. И внешность тоже нравится. Так что вы могли подумать, что нам понравиться и Pro_cee’d, который, несмотря на еще более нелепое написание и под_черкивание, выглядит весьма эффектно.

Это, конечно, не Civic Type S, но он ничуть не отстает от Golf, Focus, Astra и прочих. И все же я предпочту пятидверку.

Pro_ это хорошая машина, но не спортивный хэтчбек, и лично меня результат разочаровал. 1,6-литровый дизель гораздо лучше сиплого двухлитрового, он резвый и тихий, но это не спасает положение.

Kia позиционировала Pro_cee’d, как спортивную машину, но управление не оправдывает ни этого статуса, ни цены. Рулевое управление слишком расплывчатое, и шасси далеко не такое блестящее, как можно было ожидать. Все амортизаторы стали жестче, но особого успеха это не принесло, поскольку пять дверей это лучшее, что можно сказать об этой модели.

В принципе, я, наверно, слишком придирчив. Это ж все-таки Kia. И машина собрана чрезвычайно хорошо для корейских имитаторов, которые под_резают цены своим европейским конкурентам.

Но если вам нужен хэтчбек поспортивней, вы хотите, чтобы он соответствовал своему резюме и внешнему виду, а у Pro этого соответствия нет.

SUBARU FORESTER 2.0 XS

Rick — Wed, 29 Feb 2012 16:06:31 GMT

Бензин? Черт возьми, разве не на всех еще паркетниках стоят дизели?
Пока Ford Kuga изо всех сил старается стать щеголем, гламурно опаздывающим на кроссовер-пати, бедный Forester, кажется, вообще не смог соответствовать модным веяниям.
MkL Forester был в 1997 году на передовой линии. Он был настоящим законодателем мод среди софт-роудеров. Он вызвал настоящую эпидемию - не только Ford, но и Renault, Volvo, Mercedes и Saab уже тогда принялись за разработку своих вариантов.

Но как показывает Kuga, сейчас следует одеваться в стильные и яркие кузовные панели. Forester, наоборот, стал еще более квадратным и громоздким, чем когда-либо, непонятно зачем имитируя старые SUV, абсолютно невостребованные сегодня. Да уж.

Залезьте внутрь, и вы обнаружите какую-то несуразную твердую приборную панель, которая отлично бы смотрелась в супермини 10 лет назад, но сейчас выглядит в современном «премиум-кроссовере» безумно нелепо. Затем заведите двигатель. Бензин? Но, черт возьми, разве не на всех еще паркетниках стоят дизели?

В этом, между тем, и есть главный прикол компании Subaru - им просто наплевать на всякую там моду. До маркетинга им нет особого дела, тихие и зашибленные дизайнеры - никто по сравнению с настоящими хозяевами положения, инженерами.

Если встает вопрос: найти бюджет для новой мягкой на ощупь панели или модифицировать дифференциал, каждый раз выигрывает дифференциал. Вспомните, на корпоративных бланках все еще написано Fuji Heavy Industries. Небессмысленное имя для настоящей небессмысленной японской автокомпании.

Поэтому Forester относится к своему делу с крайним упорством и искренностью. Оппозитный двигатель заслуживает похвалы. Благодаря его удачному расположению, центр тяжести стал ниже (идеально на дороге), а клиренс остался большим (идеально вне дороги). Коленвал крутится вперед, а не назад, что делает полноприводную трансмиссию простой и легкой. Subaru использует это уже много лет. Это дорого, но это работает.

Во всем огромном мире есть еще только один подобный упрямец, который использует подобную компоновку, хотя у него два дополнительных цилиндра, и ход идет в другую сторону. Да, представьте себе, что Forester это 911 Carrera 4, едущий назад, и будете недалеки от истины.

Все это означает, что его манеры на дороге заставляют другие кроссоверы чувствовать себя на шаг сзади. Другие либо слишком жесткие, чтобы ими нормально управлять, похоже на картинг - посмотрите на X3 и Tiguan. Или они так гонятся за комфортом, что становятся неповоротливыми как испанские галеоны. Бывают случаи, когда нет ни того, ни другого. Forester проходит кочки мягко и не против парочки наклонов в повороте.

Его вращает и качает, но в хорошем смысле слова, вам остается только наслаждаться пробуксовкой. Его подводит лишь ГУР, новая система с электроприводом недостаточно чувствительна.

К сожалению, компанию может подвести ее же собственная корпоративная своеобразность: когда Европа 10 лет назад начала сходить с ума по дизельным двигателям, обособленная Subaru не захотела или, попросту не смогла пойти в ногу со временем.

VAUXHALL CORSA VXR

Rick — Wed, 29 Feb 2012 15:56:56 GMT

VAUXHALL CORSA VXR

Этот VXR получил норов, который вам должно нравиться укрощать. Либо вы просто от него устанете.

Любите ли вы бренд VXR, или ненавидите, вы должны признать их самоотверженное стремление к разного рода излишествам. Во главе каждого модельного ряда всегда встает чуть более быстрый, чем надо, безумец, который одержим брутальной жаждой скорости. А после этого VXR строит внутреннее тюнинг-ателье, чтобы впарить вам еще больше шума и гари.

Последний VXR, прошедший полную обработку в Performance Center, это как раз этот opel corsa цена на который очень выгодна.. Он получил кучу технических апгрейдов и внешность, вызывающую просто наркотическую зависимость.

Заведите его, и он зарычит прямо как R400 Caterham, терзая слух даже полуглухих в радиусе двух миль.

Пройдите отметку в 4 000 оборотов, и Corsa преподнесет вам 220 лошадиных сил с соответствующим ревом и начнет вырывать руль у вас из рук. Добавьте еще оборотов, и он зарычит, как готовый взорваться зажигательный снаряд, от чего драйв только усилится. Более жесткая и низкая подвеска ведет себя не очень, когда появляются неровности, но вы возьмете свое на крутых поворотах.

Я не гонял по тротуарам, но однажды я все-таки ворвался в Борнмут. Мотор ревет в полный голос, подвеска держит дорогу в тисках, весь остальной мир тебя ненавидит.

Вот здесь, я думаю, и лежит камень преткновения. Этот VXR в обмен на изящество получил норов, который вам должно нравиться укрощать. Либо вы просто от него устанете. Мне понравилось, что до остальных, каждый решает за себя.

http://autofun.at.ua/pictures/pixvaux15_0.jpg

AUDI A4 3.0 TDI QUATTRO

Rick — Wed, 29 Feb 2012 09:25:36 GMT

Вы просто обязаны найти деньги на новый V6 3.0 TDI от Audi
Если у вас стоит выбор между Audi A4 2.0 TDI и великолепной V6 3.0 TDI, вам просто нужно найти эти деньги.

Найдите их, найдите, что бы это вам не стоило. Вторая работа, я не знаю. Продавайте цветы на перекрестках. Поработайте талисманом у местного футбольного клуба. Станьте тем парнем со знаком Golf Sale. Что угодно. Только сделайте это. Купите его. Купите этот 3.0 TDI. В Штутгарте, а может и в другом месте, у компании Audi есть свой отдел разработок, команда парней, которые, наверно, умнее, чем мы с вами, корпят над тем, чтобы сделать следующее поколение дизельных двигателей Audi лучше, чем нынешнее.

Можно смело спорить на собственный дом, что так оно и будет. Более мощные, оборотистые, тихие, производительные. Превосходные во всех отношениях.Пока же нам приходится довольствоваться вот такими 3.0 V6 TDI. Надо, кстати, сказать, что это один из лучших двигателей в мире среди тех, что работают на дизельном топливе. Оборотистый и практически бесшумный. Посмотрите на время, за которое он разгоняется до 100 км/ч - 6,1 секунды!

Итак, я убедил вас. Вы потратите лишние несколько тысяч, потому что это того стоит. Хорошо. А теперь раскошельтесь еще на 18-дюймовые колеса. Автомобиль выглядит на них гораздо лучше, чем на стандартных 17-дюймовках. И он действительно красавец. Гораздо лучше предыдущего A4. А теперь потратьте еще и на круиз-контроль, потому что это просто клево. Набирается уже изрядная сумма, ну да ладно, еще заработаете. Мне просто нравиться тратить ваши деньги.

Зато теперь в вашем распоряжении один из лучших седанов, который только можно встретить на дороге. Немного больше своих соперников из числа Mercedes и BMW. С узнаваемым фирменным стилем. Ходовая часть не идеальна, немного жестковато, но это можно простить. Двигатель компенсирует все. А вы говорите, деньги…

GOLDEN ARROW

Rick — Wed, 29 Feb 2012 09:10:31 GMT

Двигатель автомобиля - авиационный монстр объемом 23,9 литра и мощностью 960 л/с.

«Bluebird or Golden Arrow?», - спросил у меня таксист, когда мы поравнялись с ним на магистрали в Найтсбридже. Интересный вопрос, наглядно демонстрирующий, что у сверхскоростных машин и полного пренебрежения здравым смыслом уже есть своя богатая история. Все же я за рулем восьмиметрового золотого автомобиля, сильно смахивающего на стрелу.

О чем я ему и говорю. «Реально, самолет Segrave», - отвечает таксист. «Это, блин, настоящий автомобиль-герой. И как быстро он гоняет?». Отвечаю, что максимальная скорость составляла 370 км/ч еще тогда, в 1929 году, и вздрагиваю от гудка проезжающего мимо мусоровоза.

Таксист кивает с умным видом и прижимает свою машину еще ближе к моей, едва не задевая ее блестящий переливающийся бок. Он спрашивает, сколько он стоит, я отвечаю, что он бесценен, а застрахован на 15 миллионов евро. Он напрягается, глубоко вдыхает и начинает тормозить. «Я, наверно, постою здесь немного», - как-то тихо говорит он.

Вот тогда и я понял, что происходит. Я еду на невозможно дорогом, уникальном историческом артефакте. Через центр Лондона. В утренний час пик, между злобными водителями автобусов и, что еще хуже, злобными бизнесменами. Когда я говорю «еду», я несколько преувеличиваю. На самом деле Golden Arrow тащиться позади Land Rover Deefender, под неусыпным контролем мужчины по имени Даг, который выглядит весьма озабоченно. А я кручу руль. Иногда притормаживаю. И тоже волнуюсь.

Изнутри тесной низкой кабины Golden Arrow удивительно похож на обычный автомобиль. Все средства управления на своих местах - педали тормоза и газа на полу, коробка передач слева, ручной тормоз справа, руль и тахометр посередине. Счастлив упомянуть, что у этого Segrave отличная кожаная отделка салона.

Может изнутри он и напоминает обычное авто, но его инопланетный кузов и раскрас шикарней, чем Breitling. Они погрузил весь Найтбридж в состояние ступора. Есть что-то приятное в том, чтобы не спеша проезжать мимо на подобном изумительном автомобиле, который 80 лет был, в буквальном смысле слова, самым быстрым на планете Земля. Он похож на олимпийского атлета, который, прихрамывая, идет на церемонию открытия.

Но что это за атлет! Golden Arrow это самый лучший из автомобилей, сражавшийся в скорости в двадцатые-тридцатые годы прошлого века. Золотого Века сухопутных рекордов. Он был создан Генри Сигрейвом, пилотом истребителя Первой Мировой Войны, который за два года до этого стал первым человеком, превысившим скорость 320 км/ч.

Самой главной частью автомобиля стал авиационный двигатель объемом 23,9 литра и мощностью 960 лошадиных сил, двенадцатицилиндровый монстр, снятый с гоночного самолета.

На соревнованиях в Дейтона Бич в 1929 году Сигрейв единожды прокатился по песку на не прошедшем испытания Arrow, а затем установил новый рекорд 372,48 км/ч, побив предыдущий результат сразу на 40 км/ч.

Это был последний заезд Сигрейва. За достижения его посвятили в рыцари, и он обратил все свое внимание на водные гонки, поставив новый рекорд и там. Это случилось 13 июня 1930 года в Виндермере. Он умер позже в тот же день, врезавшись в бревно во время очередной попытки стать номером один. Тогда же закончилась и история Golden Arrow, с тех пор он никогда не участвовал в гонках. Он проехал всего 29 километров в Дейтоне Бич и стал самым редкоиспользуемым автомобилем гонок Лэнд-Спид-Рекорд в истории.

Все это и объясняет, почему я нервничаю и потею в плотном лондонском траффике. Каждый фут, который я приезжаю, добавляет значительный процентаж к пробегу Arrow, угрожая чистоте легенды, к тому же для Top Gear предоставляется прекрасная возможность заплатить за самый дорогой ремонт и поставить, таким образом, еще один рекорд.

Я бы хотел сказать, что чувствую себя Сигрейвом, кожаный шлем, круглые очки и Дейтона Бич. Но это не так. Наоборот, я напуган до смерти. И у меня есть работа, которую надо выполнить. Не просто медленно проехать мимо удивленных лиц на какой-нибудь церемонии, это больше похоже на попытку припарковать очень длинную и очень хрупкую ракету перед джентльменским клубом.

Вот смотрите, Golden Arrow перегнали из музея National Motor Museum в Болье для участия в открытии клуба Segrave Club, это такое сборище любителей суперкаров, у которых такие счета, что приходится обращаться к офф-шорным банкам, чтобы справится с дивидендами.

По счастливому совпадению, клуб в старом здании, где когда-то располагалась мастерская самого Сигрейва. Так что все это очень похоже на романтическое возвращение Golden Arrow.

Но Даг Хилл, главный инженер в Болье, романтики что-то не чувствует. Именно ему поручили доставить Arrow в его новый дом, и мне кажется, он уже жалеет, что доверил мне управлять сокровищем.

Еще несколько часов назад автомобиль томился под брезентом в кузове грузовика, окруженный шипением гидравлики и мечущимися парнями из Болье, которые спускали на землю его огромный киль, который невозмутимо двигался вниз по трапу. Невозмутимости, впрочем, очень скоро пришел конец.

Мы не совсем понимали, с какой стороны нужно подъезжать к клубу, и нам пришлось сделать предпринять путешествие по близлежащим кварталам. Ну а не привлечь внимание на золотистом сверхскоростном космическом корабле, это просто невозможная задача.

Поэтому очень скоро мы обнаружили, что находимся в толпе любопытных, пытаясь найти дорогу к Segrave Club по центральному Лондону, на машине, чей радиус разворота надо, скорее, измерять в милях, а не в футах. В конце концов, после значительного крюка по окрестностям и нескольким жарким беседам с местными авторитетами, Golden Arrow встал прямо перед воротами Segrave Club.

Десятки брусьев поддерживают импровизированную рампу, которую собрали, чтобы облегчить попадание гиганта внутрь. А все потому, что эти рекордсмены из двадцатых все чертовски тяжелые. Медленно, плавно, полегче давай.

Внезапно резкий треск заставляет всех окружающих в ужасе застыть на месте. В их умах только что треснула по швам и раскололась история 80 лет. В это время Даг предпринимает спринт к источнику звука. «Это просто деревяшка», - радостно кричит он. «Беспокоиться не о чем».

Это был последний театральный эффект, и Golden Arrow, наконец-то, встал на свое место. Теперь можно наслаждаться его видом, не опасаясь, что сейчас в тебя врежется какой-нибудь плохо видящий таксист.

Несмотря на то, что в свое время его аэродинамика была по-настоящему революционной, дизайн и по сей день выглядит просто и эффектно.
Авиадвигатель спереди, радиаторы по бокам, колеса с каждого угла и перепуганный водитель посередине.

Когда Сигрейв поставил свой рекорд в Дейтона Бич, за этим наблюдали около 120 тысяч зрителей. Когда он включил третью передачу на скорости 320 километров в час, его болельщики разбежались в разные стороны.

Это довольно комическая картина, если вспомнить какие автомобили входят в коллекцию, ради которой Golden Arrow прибыл в клуб. Это суперкары, которые переходят рубеж в 300 км/ч, пока вы настраиваете радио, регулируете кондиционер и общаетесь сразу с несколькими подружками по хэндс-фри.

Так как в Segrave Club входят сливки лондонского общества, возникает резонный вопрос, не поедет ли Golden Arrow когда-нибудь снова? Планы отреставрировать машину есть, они инспирированы лордом Монтагу, основателем National Motor Museum.

Но кто, черт возьми, сядет за руль? Как насчет Энди Грина, нынешнего обладателя мирового рекорда, который он поставил на Thrust II, рекорд скорости на дизельных автомобилях тоже принадлежит ему, тогда он был на JCB Dieselmax. Энди был просто обязан поприветствовать Golden Arrow по прибытии в новый дом, он улыбается, когда я говорю ему о такой возможности.

«Если бы позвали, я б с радостью», - говорит Энди, проверяя уместится ли в кабине двухметровый детина военного типа. После пары бокалов шампанского он доказывает, что уместится. «Это великолепная машина. С другой стороны, я был бы рад, если бы она больше никогда не поехала».

Это мнение разделяет и Даг Хилл. Он признает: «Я был бы счастлив увидеть Arrow в деле. Но я своим нутром чувствую, что реставрация приведет к какому-то осквернению легенды». «Кроме того…», - продолжает он, и беспокойство на мгновение возвращается на его лицо,- «Что если он загорится?»

CITROEN C5 2.2 HDI EXCLUSIVE

Rick — Wed, 29 Feb 2012 09:01:19 GMT

CITROEN C5 2.2 HDI EXCLUSIVE

Это прекрасно выполненная, тихая и основательная машина

У C5 есть что - то вроде проблемы идентичности - в нем больше "немецкого", чем "французкого", но от этого он не становится более скучным.

Найти приличную гравийку в Европе сейчас нелегко, но настойчивость и недостаточное развитие дорожного комплекса Португалии могут в этом помочь. Это экономия времени, и сейчас объясню почему. Приличная поездка по средневековой гравийке может сравниться с ездой на тысячу миль по пересеченной местности. И если есть какие-то проблемы с подвеской, то гравийка моментально их выявит.

После десяти минут понимаешь, что гидропневматическая подвеска Hydraulic III, позаимствованная у С6, действительно хороша. Даже превосходна.

А после еще трех часов езды на С5 Exclusive у меня возникло приятное чувство комфорта, от которого я уже не смог избавиться… Необычная реакция на турбодизельный седан среднего класса, даже если в сиденье встроен массажер, а подогрев способен сварить вашу прямую кишку. В общем, сидеть за рулем С5 одно удовольствие, особенно, если у вас проблемы с задней частью спины, впрочем, это же Citroen, он обязан быть комфортабельным.

Новый слоган компании можно перевести так «Безошибочное ощущение немецкого качества. Сделано во Франции». Они, вообще, довольно долго подчеркивали эту «немецкость», ассоциируя ее с технической надежностью и основательностью, и я уже начал волноваться, не получится ли в итоге дешевая пародия на A4, которая выглядела бы так, будто дизайнеры всю дорогу забивали дурь в свои Gauloises.

Я всегда мог простить С6 недостаток динамики, просто посмотрев на него. Когда вливаешься в мэйнстрим, приходится иметь дело с массами, надо ублажить всех.

К счастью, С5 выглядит в жизни лучше, чем в рекламе. Он не такой визуально привлекательный как С6, от которого ему досталось довольно много внутренней начинки, включая платформу и подвеску, но выглядит он вполне достойно, можно сказать, «спокойная решительность». Фирменный римский профиль, короткий свес на заднюю ось и большие фары. Задние три четверти выглядят несколько вторично, но зато он отлично смотрится спереди.

Не забывайте, что, в принципе, перед нами Peugeot 407, так что присущая С5 спокойная неброская красота - это несомненная заслуга Citroen. Прозрачные намеки на немцев, от Audi до BMW, встречаются то здесь, то там, особенно это касается хвостовой части. Но все эти легкие имитации идут на пользу, и С5 прекрасно смотрится, особенно, на опциональных 19-дюймовках. Циферблаты теперь сконцентрированы перед водителем, и остается достаточно места, чтобы пассажир мог заниматься какими-нибудь своими делами. Панель стала выше и, как бы это сказать, основательней (более немецкой).

Что и говорить, Citroen совершила качественный прыжок вперед, и С5 это автомобиль, в котором определенно приятно находиться. Все поверхности покрыты каким-то материалом похожим на силикон, который, к тому же, является и прекрасной шумоизоляцией. Это прекрасно выполненная, тихая и основательная машина. Очень хороший старт.

К счастью дизайнеры Citroen не переборщили с копированием, и некая галльская игривость все-таки отличает С5 от его противников вроде Passat и Mondeo, их дизайн слишком прямолинеен. Стрелки циферблатов у С5, например, вращаются снаружи, оставляя в центре место для других данных. Статичная ступица рулевого колеса тоже досталась от С6, и практически все кнопки остались на своих местах.

Кроме всего прочего, есть несколько дизайнерских штрихов, которые делают С5 оригинальнее. Посмотрите на внутреннюю отделку дверей, она изгибается как неполная лента Мебиуса. Абсолютно не функционально, но так даже лучше.

Drift : Best D1GP

Rick — Tue, 28 Feb 2012 08:45:06 GMT

colin mcRae

Rick — Tue, 28 Feb 2012 08:35:31 GMT

Mac Kwok Twin Turbo V8

Rick — Tue, 28 Feb 2012 08:33:27 GMT

Citroën WRC 2012

Rick — Tue, 28 Feb 2012 08:25:22 GMT

Rally Vallecamonica

Rick — Tue, 28 Feb 2012 08:19:30 GMT

6° Ronde Valtiberina 2012

Rick — Tue, 28 Feb 2012 08:15:29 GMT

KEN BLOCK'S 2012

Rick — Tue, 28 Feb 2012 08:08:32 GMT

Ford WRC 2011

Rick — Tue, 28 Feb 2012 08:03:23 GMT

Брагин

Rick — Tue, 28 Feb 2012 07:57:32 GMT

Тольяттинец Дмитрий Брагин уверенно выиграл финал кубка России по трековым гонкам в классе Национальный

Григорий ГОЛЫШЕВ, фото автора

Финал Кубка России по треку в подмосковном Раменском должен был собрать солидную компанию пилотов, ведь три отборочных этапа радовали количеством участников, да и на кону был нешуточный главный приз — участие в кольцевом кубке Лада Гранта. Но неожиданно Кубок России разыграли всего девять гонщиков — финал практически единогласно проигнорировали гонщики из Татарстана, честь которого защищал только Рафаэль Фаттахов. По некоторой информации, большинство татарстанцев были недовольны ужесточением судейского контроля над покрышками, что и стало причиной отказа от участия в финале.

При столь малом количестве участников гонка прошла по короткой (кроссовой) таблице. Выиграв свои заезды, в суперфинал вышли двое — Дмитрий Брагин и Владимир Шешенин, тогда как остальным пришлось пройти через полуфиналы. Промежуточные заезды оставили за бортом двух сильных гонщиков: Рафаэль Фаттахов пал жертвой поломки двигателя, а Александр Прохоров совершил эффектные уши. Это, кстати, помогло попасть в решающую часть гонки единственному представителю уральской зоны — оренбуржцу Андрею Радошнову.

В суперфиналах Брагин «ошибся» только один раз — неудачная жеребьевка дорожки заставила его стартовать из снежной каши, и этого было достаточно, чтобы заезд выиграл Павел Кальманович. Оставшиеся два заезда Брагин лидировал от старта до финиша, без какого-либо сопротивления со стороны конкурентов. «Со стороны могло показаться, что победа была легкой. Но короткая таблица не дала особого послабления. Я провел всего на один заезд меньше — пять вместо обычных шести. В монокубке, на одинаковых машинах, особенно важно хорошо стартовать. И я рад, что после проигранного заезда смог исправить положение и удачно выбирал дорожки» — рассказал после финиша победитель. Оставшиеся призовые места разделил Павел Кальманович и Владимир Шешенин.

McLaren

Rick — Sat, 25 Feb 2012 09:25:14 GMT