Первый сезон для нового технического регламента снова ознаменуется значительным превосходством турбодизельных прототипов. Спортивные отделения знаменитых марок вкладывают огромные средства в развитие этой отрасли, которой ранее попросту никто толком не занимался. Если в бензиновом лагере прогресс дается с большим трудом, то моторы, работающие на тяжелом топливе, еще хранят в своей конструкции достаточные резервы, которые позволяют накачивать дизельных спортсменов с каждым годом. Им сократили рабочий объем, придушили новыми ограничителями расхода воздуха, но они все равно значительно опережают бензиновых собратьев.
Шеф моторостроительного отдела Audi Sport Ульрих Барецки вынужден признать, что подобную прыть вскоре могут ограничить, ведь вопреки всем усилиям организаторов спортивные автомобили проезжают круг в Ле-Мане быстрее отметки в 3 минуты 30 секунд:
«Во время тестового дня наши пилоты превзошли этот предел. В квалификации результаты будут еще лучше. Правда, на финишный протокол это вряд ли повлияет, ведь важно не то, каким ты стартуешь, а то, каким завершаешь заезд (прим. – явный намек на команду Peugeot, которая раз за разом выигрывает лучшие места на стартовой решетке, но преобразовать это преимущество в победу смогла лишь один раз).
Я думаю, что люди из АСО (Западного автомобильного клуба Франции) будут вынуждены еще более ужесточить технический регламент. И это благоразумно. Никому не хотелось бы стать свидетелем тяжелой аварии.
Сейчас мы находимся у самой грани. С малой аэродинамической загрузкой, что требует кольцо Сарте, на скорости в 330 км/ч прототип можно спокойно сравнивать с самолетом. Пассажирские лайнеры взлетают на скорости на треть меньшей».
Но Барецки и его подчиненные просто вынуждены обрекать пилотов на риск, работая в пределах правил и снабжая спортивные машины мощными силовыми агрегатами. Благодаря введению нового технического регламента планировалось понизить производительность моторов на 20%. Однако турбодизельных дел мастера умудрились задействовать те самые скрытые спортивные наклонности своих моторов, а вот их небогатые коллеги из бензинового лагеря наверстать ничего не смогли и теперь отстают еще заметнее. Стоит добавить сюда изощренную динамику кузова заводских прототипов, и становится понятно, откуда берутся те самые 9-10 секунд, которые проигрывают частники, выступающие на своих ветхих спортивных машинах.
Команда Rebellion получает двигатели Toyota V8, которые базируются на хорошо проверенном блоке с родословной из Super GT. На Audi R18 установлен абсолютно новый турбодизель V6.
«Такая компоновка отличается компактностью, – пояснил Барецки. – Кроме того, нам нужно было освободить место для системы рекуперации энергии, а какой именно ее тип будет применяться, мы не знали. Поэтому было решено остановиться на V6.
Угол в 120 градусов позволил спрятать всю систему выпуска и турбонаддува по центру. У этого решения есть определенные преимущества в аэродинамике и других областях, но уточнять ничего я не буду, так как наши французские конкуренты очень хорошо копируют решения. Сейчас они оказались в проигрыше, так как турбины на их моторе расположены по бокам от блока. Из-за этого поток из воздухозаборника приходится разделять, что неизбежно приводит к потерям».
Обжегшись в прошлом году, в Peugeot Sport выбрали самый консервативный путь и, грубо говоря, попросту отпилили от своего старого двигателя четыре лишних цилиндра. Такой агрегат должен получиться надежным, но это полностью парализует их программу развития. Блок уже совершенствуется пятый год с момента своего дебюта в сезоне-2007. А программа Audi с ее новым мотором рассчитана на долгосрочную перспективу и в нее заложен определенный резерв для развития.
А что думает Барецки о новинке от команды Aston Martin?
«Когда я прочитал про рядный шестицилиндровый двигатель, то сначала подумал, что это опечатка. Это самый последний вариант из тех, которые нужно попробовать, если хочешь быть успешным в автоспорте. Можете спросить у коллег из BMW, у которых есть печальный опыт выступлений с купе M1.
Их двигатель был мощным, отлично звучал, но просто не мог выдержать длинную дистанцию. Блок получается длинным, и коленчатый вал производит слишком сильные крутильные колебания. Я не знаю, какую выгоду преследовали в команде Aston Martin, чтобы скомпенсировать эти неизбежные недостатки.
Я прекрасно знаком с моими английскими коллегами. Все они благоразумные люди, и я не могу представить, что это была их идея построить рядный шестицилиндровый мотор. Скорее всего, на них надавили люди из маркетингового отдела. В Ле-Мане отдел продаж не выиграет. В Ле-Мане побеждают гоночные команды».
Что касается остальных представителей бензинового лагеря, то Барецки все еще ждет по-настоящему сильного конкурента. Один из ведущих специалистов Audi Sport уверен, что соперники попросту еще не готовы идти на серьезные затраты и предлагать какие-то интересные новинки. По сути, Барецки повторил высказывание босса Oreca Хью де Шонака. Дело не в дизеле, а в суммах, вкладываемых в разработку проекта. Кто же первым может восстановить пошатнувшиеся позиции бензиновых двигателей? Шеф моторостроительного отдела Audi Sport считает, что первыми удар должны нанести представители команды Toyota. Вот они точно смогли бы составить серьезную конкуренцию турбодизельным гигантам. А пока болельщикам остается насладиться последними приготовлениями к одному из последних сражений титанов. Марафон в Спа пройдет 7 мая. Тогда станет понятно, получат ли преимущество французы от своего осторожного подхода или новый звездолет от Audi не оставит шансов своим конкурентам.
Олег Стожков
|
