280ZX принято подвески аналогично одновременных Bluebird 910 , с стойками MacPherson спереди и полу-рычагах независимой в тылу. Колесная база была по сравнению с его предшественником на только 91,3 в (2319 мм) для двухместного.
280ZX тела была переработана с учетом аэродинамики. При закрытии в открытом решетку первого поколения Z-Car и через другие улучшения взят из-испытание в аэродинамической трубе ветер, коэффициент лобового сопротивления был снижен с 0,467 до 0,385, а коэффициент подъемной силы от 0,41 до 0,14. Новый дизайн был ниже центра тяжести и вблизи распределение веса 50/50 и в 2-местных и 2 +2 конструкций. Задней части автомобиля растянулся для размещения больших 80 л (21,133 США жидкости галлонов) топливный бак. В целом, новый дизайн кузова дал лучшую экономию топлива и высокой скорости стабильности (одна из известных проблем с первым поколением Z-машине).
Улучшения были также сделаны на торможение, и рулевого управления. 280ZX первоначально предложили либо без посторонней помощи-и-шестерни рулевой рейки, или Datsun 810 -производных рециркуляции-шар с помощью силы. Новые усилителем шкаф-и-шестерни заменить шар системы рулевого управления для рециркуляции 1981 Turbo, становятся доступными на атмосферный моделей следующего года.
Это распространенное заблуждение, что 280ZX в L28 двигатель менее мощный, чем L24 двигатель 1970 240Z : различие связано с Nissan принятия SAE чистый стандарт измерения мощности, что привело к снижению рейтингов власти, чем ранее валовые цифры и добавил, выбросов. Тем не менее, Nissan дизайнеры сознательно пожертвовал сырья ускорение для повышения экономии топлива в 280ZX, поэтому начале 1979 года модели мощностью 145 л.с. (108 кВт) на самом деле был медленнее, чем ускорение 240Z , в основном из-за увеличения веса и контроля выбросов удушения. Это общий дефицит производительности не был рассмотрен до выхода 280ZX Turbo в 1981 году. 
|
