Evolution I

Оригинальный Lancer Evolution был сконструирован специально для World Rally Championship. Использует рядный четырёхцилиндровый двигатель DOHC 2.0 L с турбонаддувом engine и 4WD трансмиссию от Galant VR-4. Двигатель Mitsubishi 4G63 вырабатывает 247 л.с. (182 кВт 244 л.с.) при 6000 об/мин. 5 000 автомобилей первого поколения Evolution были проданы в период между 1992 и 1993 годов. Максимальная скорость составляет 228 км/час (142 миль/ч)

Evolution II

Evolution I был обновлен в декабре 1993 и выпускался до 1995 года. Он состоял в основном из усовершенствований, включающих незначительные изменения колесной базой, большие стабилизаторы поперечной устойчивости, улучшения кузова в том числе большой спойлер, и шины, которые были на 10 мм шире. Этот Evolution имеет 50 литровый (13,2 галлонов США; 11,0 имп. гал.) топливный бак. Мощность была увеличена до 256 л.с. (188 кВт 252 л.с.) от того же двигателя и крутящий момент остался неизменным для моделей GSR и RS.

Evolution III

В январе 1995 года был выпущен ещё один представитель этой серии — Mitsubishi Lancer Evolution III. Хотя Evolution III выполнен в том же корпусе, что и первые два Evo, он имеет больше визуальных отличий чем предшественник. Работа над улучшением аэродинамики была продолжена. Усовершенствовали передний спойлер, на нём появились воздуховоды к передним тормозам и раздаточной коробке, добавили аэродинамические накладки на пороги, в очередной раз увеличили заднее антикрыло, что позволило улучшить управляемость автомобиля на больших скоростях, увеличив прижимную силу. В интерьере Lancer Evolution III не произошло значительных изменений, были незначительно модифицированы только рукоятка переключения передач, руль MOMO и сиденья Recaro. Следует отметить что третье поколение изменилось не только визуально. В результате конфигурирования головки поршня, степень сжатия в цилиндрах увеличилась до 9.0. Увеличилось до двух количество форсунок, через которые происходило водяное охлаждение интеркулера. Так же понизилось давление в глушителе и на 8 мм увеличилось сечение компрессорного выхода. В результате мощность двигателя возросла до 270 л.с. при 6250 об/мин. А для разгона до 60 миль требовалось всего 4.9 секунды. Все эти улучшения позволили Evolution добиться больших успехов в чемпионате мира по ралли. В 1996 году Томми Мякинен за рулем Evolution III стал чемпионом WRC и обеспечил Mitsubishi второе место в Кубке Конструкторов. Всего было выпущено 7000 экземпляров Lancer Evo III. Lancer Evolution III выпускался в двух комплектациях. Комплектация RS отличалась упрощенным салоном и сниженным весом кузова до 1190 кг. В комплектация GSR имела более «гражданский салон» и за счет этого вес автомобиля в этой комплектации составлял 1260 кг. Одним из слабых мест Lancer Evolution III считается недостаточная надежность коробки передач. При щадящей эксплуатации трансмиссия работает без нареканий, но при увеличении мощности мотора и динамической езде достаточно быстро появляются первичные признаки ее износа. Тем не менее Lancer Evolution III полюбился многим благодаря надежности двигателя, отличной управляемости и возможности достаточно легко увеличивать мощность двигателя. С завода на Lancer Evolution III устанавливались фронтальный интеркулер, масляный кулер, передняя верхняя распорка, система водяного орошения интеркулера, спортивные сиденья и руль. Такое профессиональное оснащение автомобиля существенно облегчало тюнинг, так как не требовалась установка данных элементов. Подобным оснащением могли похвастаться далеко не все японские спортивные автомобили, что сразу выделяло Lancer Evolution из общего ряда.

Evolution IV

В 1996 году была полностью изменена платформа Lancer, а вместе с ней и Evo, который стал чрезвычайно популярным во всем мире. Двигатель и трансмиссия были повернуты на 180° для лучшего баланса веса и ликвидации закрученной управляемости. Существовали две версии, RS и GSR. Версия RS была выпущена в виде конкурсный автомобиль с самоблокирующимся передним дифференциалом и фрикционным, типа LSD, сзади. В версии GSR впервые была применена система активного заднего дифференциала AYC, который существенно повысил управляемость автомобиля на высоких скоростях и в экстремальных режимах. В него были добавлены сидения Recaro и выбором: между легким гоночными колесами OZ размером 15 или 16. В GSR и RS отделены новые двойные турбокомпрессоры, которые помогли увеличить мощность до 280 л.с. (206 кВт 276 л.с.) при 6500 об/мин. У Evo IV можно выделить его две большие противотуманные фары на переднем бампере (опционально в версии RS), и новый дизайн задних фар на задней панели, который стал стандартным дизайном Evolution VI, ставший одной из торговых марок серии Evo. Это новое поколение стало немного тяжелее, чем предыдущие Evo — в GSR, в частности, в связи с дополнительными техническими системами.

Evolution V

В 1997 году, WRC создало новый класс «World Rally Car», и, хотя эти машины по-прежнему должны соблюдать стандарты группы A, но не должны отвечать омологации правил. Mitsubishi переработали Evolution IV с учетом этого и выпустили Evolution V в январе 1998 года.
Многие аспекты автомобиля были изменены, такие как:
Интерьер GSR-версии был обновлен на более высокий класс сидений — Recaro.
В кузов были обновлены передние и задние арки и новый алюминиевый задний спойлер заменил версию IV FRP и дал регулируемый угол атаки, изменив заднюю прижимную силу.
Шасси было расширено на 10 мм, и смещение колес было изменено с ET45 на ET38, и вместе с этим возрос диаметр колес с 16" до 17" для размещения тормозов Brembo, которые были добавлены для улучшения торможения.
Кроме того, был увеличен основной тормозной цилиндр на 0,3 мм.
Двигатель был усилен на несколько областей, и была увеличена продолжительность кулачка. Поршни были облегчены с уменьшением боковых юбок. Инжекторы с 510 куб.см были заменены на инжекторы с 560 куб.см для улучшения надежности двигателя за счет более большого электрического «запаса» и ECU было изменено с включением флэш-памяти, что позволяет повысить давление с тем же TD05-HR, как на Mitsubishi Evolution III и IV.
Кроме того, был снова улучшен турбокомпрессор. Крутящий момент был увеличен до 373 Нм при 3000 об/мин. Мощность официально осталась на прежнем уровне, 280 л.с. (206 кВт 276 л.с.), хотя некоторые утверждают, что мощность стала несколько выше

Evolution VI

Изменения Evolution VI в основном коснулись охлаждения и продлевания жизни двигателя. Он получил большой интеркулер, большой масляный радиатор, и новые поршни, вместе с титано-алюминидным механизмом турбин для модели RS, производство которой было начато первой. Кроме того, Evolution VI вновь получил новый кузов, изменения легко можно обнаружить на переднем бампере, на котором огромные противотуманные фары были уменьшены в размере и смещены к углам для улучшения воздушного потока. Была добавлена новая модель к линейке GSR и RS; известная как RS2, тот же RS но с несколькими опциями GSR. Другая ограниченная версия RS была известен как RS Sprint, протюнингованный RS от Ralliart, была легче и более мощной с 330 л.с. (246 кВт).
Ещё одна специальная версия Evolution VI была выпущена в 1999 году: Tommi Mäkinen Edition, названная в честь финского раллийного гонщика Томми Мякинена, который выиграл на Mitsubishi четыре гоночных чемпионата WRC. Отличалась другим передним бампером, красными/чёрными сиденьями Recaro (с отчеканенным на них именем Т. Мякинен), 17 дюймовые белые колеса Enkei, обшитые кожей руль и переключатель передач от фирмы Momo, более быстрые катушки титановой турбины, передние верхние стойки, снижен клиренс, и большее соотношение рулевого механизма. Среди других цветов, Evo VI, был красный (только Томми Мак), белый, синий, черный или серебристый с дополнительными специальными декалями, репликацией цветовой схемы раллийного автомобиля Томми Мякинена. Эта машина также иногда упоминается как Evolution 6½, Evolution 6.5, или для краткости TME

Evolution VII

В 2001 году по запросу FIA Mitsubishi была вынуждена создать автомобиль использую правила WRC, а не правила класса группы A, и поэтому не должны следовать омологации правил. Evolution VII была основан на большой платформе Lancer Cedia и в результате получил больше веса по сравнению с Evolution VI, однако Mitsubishi составила несколько важных настроек шасси. Самым большим изменением стало добавление активного центрального дифференциала и более эффективного дифференциала ограниченного проскальзывания, и был добавлен передний винтовой дифференциал ограниченного скольжения. Крутящий момент был увеличен еще раз до 385 Н·м (284 фунтофут) с изменением двигателя, которые позволили проходить большему количеству воздуха, мощность официально осталась на уровне 280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.).
Введение Evolution VII также отмечено добавлением автоматической трансмиссии в модельный ряд — GT-A. Рассматриваемая как версия «джентльменского экспресса» визуальна похожа VII GSR, GT-A модель производилась только в 2002 году и имела следующие отличительные внутренней и внешней спецификацией: GT-A имеет алмазно-огранённые 17-дюймовые (430 мм) легкосплавные диски, чёткие линзы заднего света и передние фары стиля всё-в-одном (позже использованы в Evolution VIII). В GT-A была опция без спойлера, с коротким спойлером (которые позже был использован в Evolution VIII 260) или со спойлером Thunder, который используется в стандартной модели Evolution VII. Наиболее отличительной чертой был гладкий капот без воздушной решетки. Капот был разработан, для обеспечения чистой линии с меньшим сопротивлением воздуха на автостраде.
Интерьер может быть указан с заводской опцией велюрового делюкс-интерьера, полностью покрытого кожей или спортивные сиденья Recaro. Интерьер GT-A отличался тем, что имел хромированные дверные ручки, различные панели инструментов (механизм переключения передач) и хромированное обрамления краёв вокруг спидометра и тахометра. GT-A также имеет дополнительно установленную шумоизоляцию с завода, коллектор двигателя и водосток, для спокойствия.
5-ступенчатая автоматическая коробка передач Mitsubishi была называна «нечеткой логикой», которая означает, что водительские качества водителей были, как бы адаптированы, и под тайминг переключения передач и под понижения реакции. Передач могут быть выбраны вручную, как и большинство типтроников, через кнопки + и — на руле (пара с обеих сторон) или через выбор ворот типтроника рычагом переключения передач. Мощность была немного уменьшена по сравнению с стандартными ручными автомобилями до 264 PS (194 кВт; 260 л.с.). КПП GT-A не появилась в Evolution VIII, но был установлен в версию Evolution IX Wagon. Она была заменена коробкой передач Twin Clutch SST с момента введения Evolution X.

Evolution VIII

Evolution вновь изменился в 2003 году, на этот раз спортивные были добавленю 17 дюймовые серые колеса Enkei, тормоза Brembo и амортизаторами Bilstein для обработки сцепления и 5-ступенчатой механической коробкой коробкой передач с 280 л.с. (271 л.с./206 кВт). Продажи первоначальной единственной модели были настолько успешными, что в США к 2005 году она была доступна в четырех вариантах: стандартная модель GSR в Японии, RS со стальной крышей, 5-ступенчатой коробкой передач, и стандартными колесами (с отсутствием избыточных компонентов, таких как карта освещения салона, силовые окна и двери, и радио), SSL (с люком на крыше, багажником с сабвуфером, и кожаными сиденьями), и MR с пересмотренными ограничением скольжения передних дифференциалов, алюминиевая ручка коробки передач, ручной тормоз с ручкой из углеродного волокна, 17-дюймовые колеса BBS, алюминиевая крыша, и 6-ступенчатая механическая коробка передач. Новая Evolution также имела хромированные задние фонари.
Lancer Evolution VIII MR использует амортизаторы Bilstein для улучшенного управления. Алюминиевая крыша и другие элементы, сокращают массу, понижая центр тяжести, для произведения больших «природных» характеристик крена. Были также внесены детальные улучшения, такие как собственный электронный диск Mitsubishi на все колеса, контроль тяги ACD 5 + Super AYC 6, и спортивная система ABS. Lancer Evolution VIII был показан в 2003 на Токийском автосалоне с обозначением MR, что традиционно для высокопроизводительных моделей Mitsubishi Motors (впервые было использовано для Galant GTO). Другие части, что включает MR это легкосплавные диски BBS, вышеупомянутые амортизаторы Bilstein, и алюминиевая крыша. В Великобритании, было введено множество специальных вариантов Evolution, в том числе FQ300, FQ320, FQ340, FQ400 и другие. Они имели 305, 325, 345 и 405 л.с. (227, 239, 254 и 298 кВт), соответственно. Хотя Mitsubishi не подтвердили факт, но широко ходят слухи, что «FQ» означает «Fucking Quick» (русск. Чертовски быстрые).[1][2]
FQ400, проданный через Ralliart UK, производит 411 л.с. (302 кВт; 405 л.с.) от его 2,0 литрового двигателя 4G63, являющийся результатом специальных модификаций Великобританских тюнинг-фирм Rampage Tuning, Owen Developments, и Flow Race Engines. С снаряженной массой 1450 кг (3197 фунтов), она достигает 0-60 миль/ч за 3,5 секунды, 0-100 миль/ч за 9,1 сек, 1/4 мили за 12,1 секунды при 118 миль/ч (190 км/ч), а максимальная скорость 175 миль/ч (282 км/ч), при стоимости £47,000. В телешоу BBC Top Gear продемонстрировали, что сток FQ-400 может удивительно идти в ногу с Lamborghini Murciélago по испытательному треку. Стиг записал рекорд Top Gear в 1 минуту и 24.8 секунд, что медленней на 1.1 секунду чем Murciélago, у которой 1 минута 23.7 секунды.[3] В аналогичном испытании, проведённым журналом Evo, Evolution смог проехать круг на автодроме Бедфорд быстрее чем Audi RS4 и Porsche 911 Carrera 4S.
Lancer Evolution VIII был первым Evolution который начали продавать в США,[4] по причине успеха Subaru Impreza WRX, которая была выпущена на три года раньше.[5] Evolution VIII нашел истинную конкуренцию с моделей Subaru Impreza WRX STI, введённой в США в том же году, что и Evolution VIII. Однако, внутренние компоненты американских версий были, в основном, в виде урезанной спецификации японской версии Lancer Evolution VIII. Не американская спецификация Evolution, включительно до модели Evo X, имеет активную курсовую устойчивости, в том числе в модели 2006-го года Evolution IX. Американская модель 2003-го и 2004-го, а именно GSR, не имеет передний винтовой дифференциал ограниченного скольжения и 6-ступенчатой механической коробки передач. Однако американская модель RS 2004-го года, имеет передний винтовой дифференциал ограниченного скольжения. Все модели RS и GSR 2003-го, 2004-го и 2005-го года имеют 5-ступенчатую коробку передач с японской Evolution VII. MR Edition была введена в США в 2005 году, с ACD и 6-ступенчатой КПП. В американских моделях RS и GSR 2005 года, имеют стандартный ACD, а передний винтовой дифференциал ограниченного скольжения теперь включён в стандартную комплектацию всех моделей. Ускорение, тайминг, и тюнинг также значительно нижок, чем в японской модели, что позволяет придерживаться строгих правил Соединенных Штатов. Начиная с 2005 года, американские модели Evo, также были оснащены ограничением в 5000 об./мин на включение первой передачи для защиты трансмиссии. У большинства Evolution VIII был задний спойлер из углеволокна с соответствующими цвету машины торцевыми подпорками. Кроме того, у американских версий Lancer Evolution VIII 2003—2005 имелись более большие задние бамперы чем у японских лансеров, чтобы соответствовать американским правилам безопасности . Все Evo имели легкие алюминиевые передние крылья и капоты. У MR и RS версиях была алюминиевая крыша . Ещё MR версии экипировались 6-ступенчатой коробкой передач Bilstein и опциональными колесами марки BBS. Базовая RS версия не компектовалась электростеклоподъемниками, замками или зеркалами, аудио системой, задним спойлером, навигатором или системой ABS. Все Evo VIII RS комплектации продавались в США с кондиционером. Электростеклоподъёмники, замки и аудио систему можно было получить в комплектации Urban.

Evolution IX

Mitsubishi Lancer Evolution IX поступил в продажу в Японии 3 марта 2005,[7] и был показан на Женевском автосалоне в тот же день.[8] Американцы увидели этот автомобиль на en: New York International Auto Show в следующем месяце.[9] Двухлитровый двигатель 4G63 имел технологию MIVEC и изменённую турбину, которая повысила мощность до 291 лошадиной силы и крутящий момент до 392 Hм. Lancer Evolution IX имел следующие комплектации: стандартная (Grand Sport Rally или «GSR» на некоторых рынках), RS (Rally Sport), SE (Special Edition) и MR (Mitsubishi Racing). Каждая комплектация немного разнообразна в производительности. Для каждой комплектации было различно ускорение, управляемость и максимальная скорость. RS версия была лишена опций, SE и MR версии имели их (стерео система, электрические стеклоподъемники и замок, задний стеклоочиститель, задний спойлер, обделка салона и звукоизоляция). В результате машина получилась на 60 кг легче предшественника.
Хотя и RS версия была самой легкой, она не превосходила стандартный Evolution IX и версию MR на треке (даже если только на несколько десятых секунд). Это было связано с отсутствием у RS версии заднего спойлера. В дрэг-гонке все модификации примерно одинаково быстры. RS комплектация была созана для ралли и раллийные команды часто использовали её для гонок. Она лишена всяких удобств в салоне, которые повышали цену и были не нужны гоночным командам.
IX MR сохранила особенности Evolution VIII MR, к примеру ароматизаторы Bilstein, 6-скоростную трансмиссию, воздухозаборник на крыше, литые диски от BBS, ксеноновые фары HID, противотуманные фары, вспомогательные измерительные приборы, нулевая подъёмная сила, специальные номера и алюминиевую крышу. Все модели комплектовались спортивными креслами Recaro, тормозами марки Brembo и рулевым колесом Momo. Дополнительные изменения 2005 года включали более ближние передаточные числа для 5-ступенчатой механической коробки передач, новые и более легкие колеса Enkei на не-MR комплектациях, переработанную переднюю часть с более эффективным воздухозаборником (самыми заметными являются два небольших овальных отверстий для охлаждения интеркулера турбины), и новый задний бампер с нижним диффузором для сглаживания потока воздуха от машины для не-американских моделей. В целях сокращения роста цен на модель Evolution IX ксеноновые фары HID являлись опцией (они были стандартными на 2005 Evolution VIII), и были доступными только в комплектации SSL (Солнце, звук и кожа), SE (Специальной версии) и MR.
Три версии были доступны для Европы,Азии и Японии. Хотя во всех моделях стоял один и тот же двигатель мощностью 291 лошадиной силы, крутящий момент в каждой версии был разным. В Европе, однако, Evolution IX имел двигатель мощностью 280 л.с. У GSR версии крутящий момент был равен 400 Hм, а у RS и GT версий 407 Hм.

Для того чтобы в числе первых оказаться за рулем нового автомобиля Mitsubishi Lancer Evolution Х, мне пришлось отправиться на Хоккайдо в исследовательский центр компании Mitsubishi. Именно там на своем испытательном полигоне разработчики решили показать представителям прессы свое новое «детище».

Начав движение, я первым делом поймал себя на мысли, что чувствую себя за рулем очень спокойно и уверенно. А откуда взяться беспокойству, если автомобиль, какой бы маневр ни выполнял, все делал плавно и размеренно. Особенно положительное впечатление в этом плане произвела на меня работа ходовой системы, то есть, колес и подвески. По ходу дела мне неоднократно приходилось преодолевать крутые повороты, причем делать это на большой скорости, когда задняя подвеска оказывалась полностью сжатой. Однако обычных в таких случаях толчков я не чувствовал, как будто все они поглощались какой-то вязкой средой. Причем, эта особенность проявлялась независимо от категории машины. «Да, — думал я, — с тех пор, как появился первый автомобиль LanEvo, а это случилось в 1992 году, многое изменилось в нем в лучшую сторону. По крайней мере, вот уж где действительно смена поколений — это не просто формальность, это действительно форма движения «от хорошего к лучшему». И вот теперь уже 10-е поколение, которое с полным правом можно назвать английским словосочетанием High Performance, или, если перевести, то автомобилем, сделанным на высоком техническом уровне.

В самом деле, даже по внешним данным машина очередного, 10-го по счету поколения не просто воспроизводит модель предыдущего. Нет, она стала и больше, и тяжелее. А главное, она, если так можно выразиться, явно повзрослела в том смысле, что на ходу стала вести себя более сдержано. Ну, это, конечно, моя эмоциональная оценка, хотя у нее есть вполне «физическое» объяснение. Машина-то стала на целых 100 кг тяжелее, вот в чем дело.

Хорошо, а что еще в ней такого особенного, кроме упомянутых 100 кг лишнего веса. Давайте смотреть.
• Двигатель: чугунный блок цилиндров серии 4G63, наконец, ушел в прошлое, а на его место заступил алюминиевый двигатель новой разработки 4B11. Естественно, что он по-прежнему оснащается турбиной.
• Стала точнее действовать система управления полным приводом Torque Control 4WD.
• В ряду появилась модель с двойным сцеплением, которая вооружена 6-ступенчатой «двухпедальной» механической коробкой передач.

А теперь еще одна, может быть, даже самая главная особенность: как и прежде, производитель старается изо всех сил (уж не знаю, как это у них получается!), чтобы машина не стала слишком дорого обходиться покупателям. Вот смотрите: наиболее массовая модель GSR, если она с 5-ступенчатой «механикой», стоит 3 495 045 иен ($31 264). Если эта же машина оснащается 2-х педальной 6-ступенчатой трансмиссией с двумя сцеплениями (TC-SST), тогда за нее просят 3 750 600 иен ($33 550). И, наконец, гоночная версия RS — 2 997 750 иен ($26 815).

Ранее прошла информация, что новый LanEvo X появится в продаже с 1-го октября 2007 года, однако, как стало известно, это не вся правда. Дело в том, что модель, на которую производитель делает главную ставку, появится на рынке с задержкой: ее дебют намечен на последнюю декаду ноября.

Плавное переключение — это и есть суть SST

Чтобы на стоянке гостям было легче войти в курс дела, все подготовленные для осмотра автомобили Lancer Evolution нового поколения были выстроены ровными рядами. Но мы, гости, оказались тоже парнями не промах: все ходили и ходили от одной машины к другой, медля со своим выбором. В этот момент, помнится, я подумал: «Да, раньше такой привередливостью славились лишь фанаты автомобилей Subaru, а сейчас, судя по всему, точно такую же «капризность» решили демонстрировать и в отношении машин LanEvо. И я тоже не исключение!». Представьте себе: вот я смотрю на автомобиль сзади, а сам думаю: «А, скопировано с машины Alfa Romeo, сразу и не разберешься. Вот досада-то!». И главное: зад, может быть, и похож, да ведь про этот, якобы, недочет сразу забываешь, когда заходишь спереди и видишь широко открытый зев (имеется в виду решетка радиатора), который ассоциируется с такими чертами автомобильного «характера», как агрессивность и напористость.

Хочу заметить, что некоторое время назад концерн Volkswagen разработал и стал использовать трансмиссию типа DSG. Так вот, в автомобиле LanEvo X мы, по сути дела, имеем дело с разновидностью этой трансмиссии, ее, так сказать, интерпретацию, выполненную компанией Mitsubishi. Кстати сказать, это не индивидуальная разработка, это — результат совместных усилий Mitsubishi и компании Getrak. Суть этого устройства в том, что фактически в машине действуют два сцепления, тесно связанные между собой. Благодаря этому достигается такая плавность ручного переключения, что ей мог бы позавидовать любой «автомат» с гидротрансформатором

Не знаю, как это устройство зарекомендует себя в езде по обычным городским или загородным трассам, но что касается испытательного полигона, то тут, конечно, стоит только чуть пообвыкнуть, принять условия «игры», и дальше все идет, как по маслу. И чем выше скорость, тем больше сцепление «проскальзывает». Подчас это даже напоминало «ползущий» режим движения на автоматической трансмиссии. И даже когда трогаться с места приходилось в гору (а это — обязательный пункт испытательного курса), ни разу не случалось, чтобы я убрал ногу с педали тормоза, и машина бы поехала назад. Ни разу! Так что те из будущих владельцев LanEvo X, которые привыкли ездить на «автомате», переход на «двухпедальную механику» не составит особого труда.

В трансмиссии SST помимо обычного режима (обозначен как Normal) имеется режим Sport, а также Super Sport. Если говорить о режиме Super Sport, то он предназначен тем, кто, сидя за рулем, привык «гонять» на время. Иными словами, программа переключения рассчитана на тот случай, когда стрелка тахометра не опускается ниже отметки «5 000 об/мин». Знаете, я вообще-то в тот день был как-то не в настроении, однако стоило мне только услышать мгновенно переходящий в высокую тональность рев двигателя, и меня как будто подменили: и кровь побежала быстрее, и вялости как не бывало!

Да что там Super Sport, стоит выйти из «нормального» режима и переключиться на режим Sport, как все, рычаг переключения сразу начинает действовать по совсем иной программе, более агрессивной, что ли. Как бы там ни было, а для обычного, среднестатистического водителя, который любит ездить в активной манере, режим Sport — это как раз то, что нужно. Что же касается Super Sport, то это как дорогой меч, который можно даже не вынимать, а просто на него смотреть, и это созерцание уже доставляет удовольствие.

«Ай да водитель, ну что за молодец!»

Если говорить об автомобиле с обычной 5-ступенчатой механической коробкой, то сразу замечу: педаль сцепления здесь довольно упругая, вдавливается с некоторым усилием. «Отлично, — подумалось мне, как только моя нога почувствовала сопротивление, — каким бы «хай-перфомансом» не отличался автомобиль, а давить-то на педаль сцепления все равно приятнее!». И тут же сам себя в шутку отругал: «Ну что ты за ретроград- то такой, все тебе хочется, чтобы было по старинке!».

Однако, шутки в сторону, тем более, если под капотом у тебя такой мощный двигатель. Итак, знакомьтесь: мотор 4B11, развивает мощность в 280 л.с. при частоте вращения 6 500 об/мин, и крутящий момент в 43,0 кг-м (пик наступает при 3 500 об/мин). Интересно, что это — совершено новая разработка, однако его решили отрегулировать по образцу и подобию двигателя прежней модели. В результате пик мощности наступает при тех же оборотах, что и прежде, к тому же сама мощность осталась без изменений. Что же касается крутящего момента, то он стал больше, а его максимум настает при более низких оборотах, чем прежде. Турбодвигатель, который предназначен для LanEvo, и тот агрегат, который используется на модели Mitsubishi Outlander, это две больше разницы. И дело не только в том, что во втором случае впуск — атмосферный, а в первом — турбо. Нет, у них масса других отличий, и, прежде всего, разные блоки цилиндров. Мотор LanEvo мощнее, так что потребовалось усилить все основные узлы. Да и систему охлаждения тоже пришлось переделывать. Вот и пришлось брать поршни от компании MARЕ, ставить плоский расширительный бачок охлаждающей жидкости, укорачивать впускной коллектор, ну и так далее. И все это в обстановке, когда провозглашен принцип: никаких лишних расходов, все должно уложиться в заранее установленную смету, чтобы не «загибать» продажную цену. Тем более что в дальнейшем этот мотор, судя по всему, появится и на других машинах Mitsubishi, правда, уже с другими настройками.

Легко догадаться, что раз двигатель турбирован, мощный крутящий момент дает о себе знать уже на малых оборотах. Так оно и случилось. С другой стороны и реакцию двигателя на управляющие команды также следует оценить на «хорошо».

Предмет гордости инженеров Mitsubishi — это, конечно, система управления полным приводом S-AWC (Super All Wheel Control), которая постоянно совершенствуется. Вот и LanEvo нового поколения в этом плане не стал исключением. Могу сказать, что на сегодняшний момент и в данном конкретном автомобиле она действует настолько расчетливо, что мне, водителю не слишком-то поднаторевшему в спортивном вождении, определить, когда она действует, а когда бездействует, практически невозможно. Выходило так: когда я двигался с высокой скоростью, и мне нужно было чуть-чуть подвернуть, это выходило у меня просто здорово. «Раз так, — думал я, — тогда и крутые виражи у меня наверняка получатся не хуже. Ну, если и не на слишком высокой скорости, то уж на средней — это точно!». Я же не чувствовал, что это не я сам, это мне система S-AWC так помогает. Тем более что у меня еще свежи воспоминания об испытании нового автомобиля Honda Legend. Вот там уж действительно каждый раз, когда входишь в крутой поворот, сразу же определяешь: «О, кажется, заработала система подстраховки». А за рулем LanEvo X все совершенно по-другому. Поэтому я, естественно, все удачные «выходки» машины считал своими. Нет, я понимал, что уровень моего мастерства не тот, однако главное ведь в том, как ты чувствуешь, а не то, что на самом деле происходит. Вот и я, ведя машину по довольно сложному испытательному треку, не переставал повторять: «Ай да молодец, как лихо у тебя это получилось!» И искреннее за себя радовался.

Дальнейшая «эволюция» Lancer Evolution

Система управления S-AWC объединяет несколько подсистем: систему контроля за распределением крутящего момента между задней и передней парой колес (ACD), систему перераспределения вращающего момента между левым и правым колесом (AYC), систему индивидуального управления тормозами на всех колесах (ASC) и антиблокировочную систему (ABS).

Прежде в машине LanEvo IX действовали датчики угла поворота рулевого колеса, скорости движения и бокового увода передней и задней части машины. На основании получаемых сигналов система сама решала, что машине можно делать, а как себя вести нельзя. В автомобиле LanEvo нового поколения все стало еще сложнее: учитывается скорость поворота машины вокруг вертикальной оси, крутящий момент двигателя (скорость вращения коленчатого вала) и тормозное давление. Цель проста и понятна: загрузить в процессор системы управления как можно больше информации, чтобы его решения стали более обоснованными.

Так что же, все уже настолько предопределено, что водителю остается лишь перепоручить себя машине, как некой высшей силе, так что ли? «Нет, — отвечают разработчики системы управления S-AWC, — ни в коем случае. Наоборот, мы старались добиться, чтобы даже новичок, сев за руль автомобиля LanEvo, почувствовал удовольствие от вождения машины, а не от «общения» с электронным управляющим посредником». Что ж, хорошо, если это так.

Между прочим, многие ли помнят, когда начался активный экспорт за границу машин семейства Lancer Evolution? Я напомню: это случилось с началом производства машин 8-го поколения в 2003 году. Да, действительно, тогда о них заговорили и в Америке, и в Европе, и эти разговоры там не утихают и по сей день. Более того, прогнозируется, что машин 10-го поколения в Северной Америке будет продано в два раза больше, чем в самой Японии.

С течением времени кузов делается все больше и больше. Сочетание «сверхмощный двигатель + 5-ступенчатая ручная коробка» тоже может оказаться очень даже востребованным. Однако почему-то всего этого оказывается мало, и разработчики решаются ввести в модельный ряд еще один автомобиль с «двухпедальной» механической трансмиссий. Да, понятно, многие считаю, что чем больше машина «умеет» и чем выше уровень ее, так сказать, технической подготовки, тем лучше. А неизбежное при этом увеличение веса можно компенсировать еще большей мощностью, так что ли? Но если это так, тогда в скором времени машина LanEvo станет самым настоящим монстром.

Конечно, авторитет Mitsubishi Lancer Evolution как участника WRC (мирового чемпионата по ралли) уже не тот. В то же время очень бы не хотелось, чтобы этот автомобиль вместо статуса «боевая машина для участия в ралли» стал все больше и больше походить на автомобиль класса «премиум» со всеми вытекающими изменениями в ценовой политике. Я, однако, надеюсь, что этого не произойдет, и что наряду c тенденцией High Performance (демонстрация высокого технического уровня) будет иметь место и тенденция High Cost Performance, то есть, стремление максимально снизить себестоимость выпускаемой машины. Это наблюдалось и раньше, очень хочется верить, что, несмотря ни на что, так будет продолжаться и впредь.